中美将成立高速铁路项目合资公司，建设并经营美国西部快线高速铁路——全程370公里，连通洛杉矶和拉斯维加斯。这条高铁线路成为中国铁路装备自2014年10月获得波士顿地铁车辆采购项目之后正式登陆美国的高铁项目。

　　据统计，目前中国正在洽谈的国外高铁项目有20个。高铁已经成为了中国制造又一闪亮的新名片。

　　“从洛杉矶到拉斯维加斯最快的路线当然是15号公路”，网友“赫尔辛基的冰雕”提示了两个时间，“两市全程距离是433公里，自驾开车需要4个小时；乘坐灰狗巴士，就得7个小时”。然而，2018年开通的一条与15号公路重合或毗邻、全程约耗时80分钟的中国高铁将把自驾车、灰狗巴士狠狠地甩在身后。

　　9月17日，中央财经办副主任舒国增在新闻通气会上表示，中美将成立高速铁路项目合资公司，建设并经营美国西部快线高速铁路——全程370公里，连通洛杉矶和拉斯维加斯。目前，包括中国铁总、中国中车等六家企业在内的中方联合体已经在美国注册成立了中国铁路国际（美国）有限公司，并与美国西部快线公司就组建合资公司签署协议。这条高铁线路成为中国铁路装备自2014年10月获得波士顿地铁车辆采购项目之后正式登陆美国的高铁项目。

　　从2004年开始引进高铁技术，到2008年8月1日最高运行时速350公里的京津城际铁路开通运行，中国高铁产业风驰电掣般的崛起速度令世界为之瞩目；由国内建设到国际竞争，中国高铁在国际市场快速发展的背景下，正在逐步积累知识产权的基础上加快发展的脚步。中国高铁产业，带着“中国创造”的印记，“走出去”参与国际竞争。中国高铁联合行动计划专家组副组长、北京交通大学教授贾利民接受科技日报记者采访时说，“可以负责任地告诉大家，中国高铁完全具有自主知识产权”。

　　群雄逐鹿，争夺高铁“处女地”

　　上世纪60年代就提出高铁建设计划，而来自财政预算、运力审核和环境规划等各方面的“阻挠”让美国本土的高铁发展“步履艰难”，成为发达地区高铁还未踏足的“处女地”。除此之外的俄罗斯、东南亚以及“一带一路”建设所涉及的海上丝绸之路经济带国家都面临着交通基础设施建设、更新、提速的需求。

　　2014年，美国波士顿地铁项目公开竞标。中国与日本、德国的企业正面交锋。最终，中国北车击败日本川崎重工等竞争者，获得为波士顿地铁系统提供超过280辆地铁车辆的大订单。在此之后的泰国高铁、新马高铁的项目竞争中更是掀起阵阵狂潮。随着印度总理莫迪提出修建“钻石四边行”高铁网，各国都在紧盯这块“肥肉”。4月25日，中国铁路局派出一个由26名成员组成的代表团抵达印度班加罗尔，开始考察修建“迈索尔—班加罗尔—金奈”高铁路线。这时，日本已和印度就孟买至印度西部城市艾哈迈达巴德500公里的高铁建设项目共同进行可行性调查，并于今年7月向印度政府提交了调查报告。

　　贾利民表示，面向国际高铁市场，中国高铁“走出去”在经济和技术层面都具有优势。“中国高铁成本低廉，而且技术适应性更强。”从东到西跨越五个时区、从南到北走过三个气候带，中国高铁能够满足如此复杂的条件，“从某种意义上说，对全球各个地区的自然条件、地理条件的适应能力是最强的，还没有哪个国家的高铁技术能像中国这样的实施”。

　　“当然，中国高铁发展只有短暂的十年，面对传统高铁巨头对国际市场话语权的把握，我们的技术标准如何尽快国际化是目前最为迫在眉睫的任务。”贾利民认为，中国大型铁路交通装备成系统的走出去，说明中国高铁在国际上的竞争力，面对国际竞争中存在的政治因素，推广中国高铁才是重点。

　　竞争利器，知识产权需“一马当先”

　　中国高铁企业纷纷谋求扩充海外市场份额，触动了传统高铁巨头的奶酪，这必然会引起竞争对手的高度关注和运用包括知识产权在内的手段实施的竞争遏制。而且，自2004年以来，由原铁道部主导组织的高铁技术引进的历史，以及中国高铁一定程度上依靠技术引进和集成而非原始创新的现实，令知识产权成为中国高铁“走出去”项目中最为敏感的问题。

　　尽管近年来中国企业在高铁关键技术和核心领域申请了不少专利，但是这些专利目前主要还是国内专利，在美国、欧洲、日本及其他潜在目标国部署的专利偏少，海外专利申请战略处于落后阶段。根据国家知识产权局2012年发布的专利统计简报，截至2011年9月，中国企业在美国、欧洲、日本的专利申请份额分别只有0.38%、0.28%及0.27%，远低于美国、欧洲、日本的专利申请份额。

　　但是，贾利民告诉记者，知识产权具有“普世”价值，即使在国内申请的专利同样也适用于国外，只是具体到法律层面，政治因素的壁垒就会更多地出现。而且，全球专利申请的分布也没有想象的那样糟糕，因为目前高铁领域尚未在全球范围内形成技术垄断局面。专利申请量较大的日立、东芝、西门子等企业，其在全球专利申请总量中的份额也不过 1%—3%，而排名前十的申请人专利申请量之和仅占申请量的15％，技术集中度不高。

　　在原中国北车股份有限公司总工程师王勇智看来，要让中国高铁走出国门参与国际市场的竞争，需要研究国外高铁市场特点，进而抓住知识产权的优先权。“现在，国外高铁市场的需求特点是安全可靠、全寿命周期成本低、绿色环保。因此，中国高铁在‘走出去’的进程中，要针对高速动车组核心技术知识产权制定相应对策。开展竞争对手核心技术知识产权的分析，强化核心技术专利国外布局的策划，

　　布局策略，打好专利“组合拳”

　　“市场未动，专利先行”。就像国外高铁巨头很早以前就开始针对中国部署专利一样，完全具有自主知识产权的中国企业也应尽早在“走出去”目标国实施专利申请战略，进行高铁专利的合理布局，打好“组合拳”。

　　“实施专利申请战略需要关注技术发展的动向，力争令原技术提供方或其他竞争对手的设备、技术落入己方专利的保护范围。”金杜律师事务所合伙人田文静曾撰文指出，当原技术提供方或其他竞争对手认为中国企业违约、侵犯其商业秘密、专利乃至提起诉讼时，中国企业可提出反诉，迫使对方主动谋求和解、进行技术交叉许可，或在与原技术提供方开展合作时争取更理想的合作条件。“而且，中国企业应该充分意识到扭转落后形势的必要性和急迫性，抓紧并尽早在目标市场国实施专利申请战略。”

　　如果通过专利FTO（freedom to operate）调查，确认竞争对手在中国企业“走出去”目标国部署的某项专利可能导致中国高铁进入当地市场构成专利侵权，中国企业可根据情况考虑实施专利无效战略。即针对该专利的漏洞、缺陷，依据目标国法律提起无效程序，使对方专利成为任何人均可自由使用的公知技术，为己方高铁技术进入目标国市场清除专利障碍。

　　此外，也可以通过规避设计绕开他人专利、技术秘密，并注意保全独立研发证据。如果中国企业确认了存在侵权风险的具体技术方案或关键技术点，中国企业可以考虑针对专利展开规避设计，使己方技术方案跳出该专利的权利要求保护范围，或针对技术“秘密点”所在，然后从手段、功能、效果三方面实施规避设计，降低技术秘密侵权风险。

　　再者，中国企业可通过设计一定的项目交易结构，尽量减小高铁技术引进历史对高铁“走出去”项目的影响。例如，中国企业可通过搭建“控股公司+项目公司”的交易结构，争取与技术引进合同无直接关系、没有接触过引进技术的项目公司作为实施“走出去”项目的平台，从而增加原技术提供方判定高铁技术“走出去”构成技术引进合同违约和商业秘密侵权的难度。

　　——延伸阅读——

　　中国高铁走出国门靠的是硬实力

　　在中国高铁“走出去”战略的大形势下，近几年中国企业在海外的高铁建设项目处处开花，据统计，目前中国正在洽谈的国外高铁项目有20个。高铁已经成为了中国制造又一闪亮的新名片，中国高铁在海外高铁项目中能屡屡中标，靠的完全是中国高铁的硬实力。

　　首先是中国高铁建设经验丰富，技术成熟。虽然中国并不是高速铁路技术的原创国，但是中国企业在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，以及在一次次建设中积累的实践经验，高铁技术已经是经得起检验的中国制造。尤其是中国高铁的全天候适应能力，更是绝无仅有，中国高铁率先实现了从高纬度严寒环境到低纬度湿热环境的安全运行。

　　其次是中国高铁性价比高。一份全球高铁研究报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只需0.33亿美元，相差近三分之一。低成本带来的是相对便宜的票价，这对于一些发展中国家来说无疑是一大福音，这也是中国高铁在中亚国家迅速成长起来的重要原因。

　　最后是中国高铁的客户服务体系完善。在雅加达—万隆高铁招标中，中方承诺3年建成雅加达—万隆高铁，而日本承诺的是3年后开工，预期建成要到8年后了，时间意味着金钱和效益，这也是中国高铁在竞争中胜出的重要原因。（葛秋梦）