58到家相关负责人表示，在货运O2O优胜劣汰的过程中，技术和资金成为两大关键要素

　　■本报记者 贺 骏

　　经过一年多“雷锋”般的烧钱大战，打车软件终于以滴滴快的合并后一家独大的局面结束了洗牌，大量中小打车软件则变成了炮灰。如今，在个人出行之后，新的战场又被开辟出来，那就是货运O2O。大量资本如法炮制般涌入了该领域，不到三个月的时间，1号货的、一号货车、蓝犀牛、货拉拉等等货运O2O平台相继获得数千万元到上亿元不等的融资。而O2O的全能选手58到家更是屯重兵于此，旗下的58速递也在不遗余力的跑马圈地。

　　种种迹象显示，当年各路打车软件的红海厮杀景象，正在几乎原封不动的复制到货运O2O领域，区别或只在于，前者是打“轿车”，后者是打“货车”。

　　9000亿元市场蛋糕待分食

　　数据显示，同城货运的市场规模约为9000亿元，约占全国GDP的1.5%，其中，北京地区的市场规模约为300亿元。不过，相比于打车市场，货运市场更加零散和无序，这也让互联网公司看到了其中的机会。从去年下半年开始，在打车软件的恶性竞争接近尾声之际，一些货运O2O平台陆续诞生，并很快在数月内获得融资。

　　7月10日，1号货的宣布，获得数千万元A轮投资，由上市公司天神娱乐董事长朱晔领投。

　　7月14日，一号货车宣布，已完成数亿元B轮融资，DCM领投，A轮投资方红杉资本跟投。

　　7月29日，同城货运O2O平台斑马快跑宣布，获得了Pre-A轮3500万元融资。

　　8月28日，同城货运O2O蓝犀牛宣布，获得2500万美元B轮融资，但未透露投资方。2014年12月，蓝犀牛曾获得联想旗下君联资本600万美元A轮融资。

　　9月8日，货拉拉宣布获得新一轮1000万美元融资，由MindWorks Ventures及Appears领投，清流资本及其他个人投资者联合参与。

　　据不完全统计，截至目前，已有上百家货运O2O企业角逐这一市场，其中数十家已获得上千万甚至上亿元不等的融资。不过，尽管有了VC的撑腰，这些新兴创业企业同样要面对互联网巨头的打压。

　　事实上，面对如此巨大的市场蛋糕，不仅中小创业公司跃跃欲试，互联网巨头们也是当仁不让。去年11月，58同城发布旗下全新品牌“58到家”，全面布局O2O领域，其中就包括货运O2O领域。58同城CEO姚劲波曾透露，未来3年将投入3亿美元支持58到家业务。

　　虽然截至目前，58到家未曾透露在货运O2O业务上的具体投入金额，但作为58到家三大业务之一，其对货运O2O业务的重视程度不会亚于家政、丽人两大业务。而据《证券日报》记者从知情人士处获悉，58同城在货运O2O领域一个月的烧钱量，与一些中小货运O2O的融资不相上下金额。值得注意的是，58同城被视为腾讯系的企业，如果但从烧钱的“耐力”而论，绝非那些仅靠VC支持的中小货运O2O平台可比。

　　培育市场难度高于打车软件

　　长期以来，相比于出租车市场，货运行业信息转化率，价格透明度，服务质量及效率更为低下。货主及司机之间权益互无保障，信赖度低，整个行业始终缺乏统一规范标准。因此，在烧钱圈地的同时，各家同城货运O2O平台的另一大重点工作，就是要把货运行业、货车司机进行“互联网化”。

　　据了解，一号货车平台采取司机开放注册的形式，司机注册即可接单无需参加培训。对于价格和服务，平台给出参考价，司机可自主与客户议价。

　　货拉拉根据各种不同车型大小按里程计价，收费透明。平台上的司机都必须经过3证认证且定期接受专业培训，力图改变以往个体司机“散漫无序”的运作模式。

　　蓝犀牛平台上的司机也需经过专业资质审核及培训，要求做到1分钟内响应客户订单，15分钟内到达指定发货地点，并可协助搬运。同时，蓝犀牛通过与保险公司合作，提供物品破损丢失先行赔付。

　　相比其它中小货运O2O平台，作为上市公司旗下的重点业务板块，58到家对司机有严格的准入门槛。除了对司机进行统一培训、考核以及收押保证金等方式保证服务质量外，还制定了奖惩机制，对司机迟到、取消订单、私自绕路、损坏物品等问题，实行暂停服务3天-7天不等的惩罚措施。平台制订了透明、统一的价格标准，对于司机私自加价等严重问题，平台以保证金和奖励总金额作为违约金予以扣除，直至终止协议。

　　资本加速推动行业洗牌

　　虽然在货运O2O平台正在资本的催化下快速成熟，但终究脱离不了团购网站以及打车软件的发展规律，势必要经过烧钱、圈地、洗牌的过程。经过一系列的优胜劣汰后，对任何一家企业而言，要想成为最后的“剩者”都不是一个轻易的过程。在这个过程中，技术和资金成为两大要素。

　　“货运O2O平台需要具备足够的大数据分析及处理能力，快速响应货主需求并对附近司机进行智能匹配，通过技术手段解决司机与用户之间信息不对称、供需不平衡的问题。此外，对于平台司机，需要投入很大的精力和成本去改变其原有的从业习惯，建立标准的管理体系和培训体系，从而加强对司机服务的管控。对于客户，则需要更大的投入去改变其传统的用车习惯。”58到家相关负责人对记者表示，“对平台而言，最忌讳的是司机与客户之间形成强绑定的关系，如此一来，平台便失去了管控力，未来的盈利模式将无从谈起。货运O2O平台需要打造的是标准化服务，改变传统线下情景下，司机与客户一对一服务的‘常用司机’形式，这才是一种健康持久的商业模式。”

　　有业内专家指出，如果在互联网场景下，能充分利用闲置物流资源，更有效更智能的匹配供给与需求，货运O2O平台未尝没有前景。只是，在大量耗资的前提下，对于尚无清晰盈利模式的货运O2O企业，谁也不敢保证能笑到最后。相比之下，那些拥有BAT背景的公司，成为货运O2O领域种的滴滴的概率会更大一些。