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货运O2O平台上演跑马圈地 或再现打车软件资本碾压场景

  • 发布时间:2015-09-21 07:20:00  来源:中国经济网  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  58到家相关负责人表示,在货运O2O优胜劣汰的过程中,技术和资金成为两大关键要素

  ■本报记者 贺 骏

  经过一年多“雷锋”般的烧钱大战,打车软件终于以滴滴快的合并后一家独大的局面结束了洗牌,大量中小打车软件则变成了炮灰。如今,在个人出行之后,新的战场又被开辟出来,那就是货运O2O。大量资本如法炮制般涌入了该领域,不到三个月的时间,1号货的、一号货车、蓝犀牛、货拉拉等等货运O2O平台相继获得数千万元到上亿元不等的融资。而O2O的全能选手58到家更是屯重兵于此,旗下的58速递也在不遗余力的跑马圈地。

  种种迹象显示,当年各路打车软件的红海厮杀景象,正在几乎原封不动的复制到货运O2O领域,区别或只在于,前者是打“轿车”,后者是打“货车”。

  9000亿元市场蛋糕待分食

  数据显示,同城货运的市场规模约为9000亿元,约占全国GDP的1.5%,其中,北京地区的市场规模约为300亿元。不过,相比于打车市场,货运市场更加零散和无序,这也让互联网公司看到了其中的机会。从去年下半年开始,在打车软件的恶性竞争接近尾声之际,一些货运O2O平台陆续诞生,并很快在数月内获得融资。

  7月10日,1号货的宣布,获得数千万元A轮投资,由上市公司天神娱乐董事长朱晔领投。

  7月14日,一号货车宣布,已完成数亿元B轮融资,DCM领投,A轮投资方红杉资本跟投。

  7月29日,同城货运O2O平台斑马快跑宣布,获得了Pre-A轮3500万元融资。

  8月28日,同城货运O2O蓝犀牛宣布,获得2500万美元B轮融资,但未透露投资方。2014年12月,蓝犀牛曾获得联想旗下君联资本600万美元A轮融资。

  9月8日,货拉拉宣布获得新一轮1000万美元融资,由MindWorks Ventures及Appears领投,清流资本及其他个人投资者联合参与。

  据不完全统计,截至目前,已有上百家货运O2O企业角逐这一市场,其中数十家已获得上千万甚至上亿元不等的融资。不过,尽管有了VC的撑腰,这些新兴创业企业同样要面对互联网巨头的打压。

  事实上,面对如此巨大的市场蛋糕,不仅中小创业公司跃跃欲试,互联网巨头们也是当仁不让。去年11月,58同城发布旗下全新品牌“58到家”,全面布局O2O领域,其中就包括货运O2O领域。58同城CEO姚劲波曾透露,未来3年将投入3亿美元支持58到家业务。

  虽然截至目前,58到家未曾透露在货运O2O业务上的具体投入金额,但作为58到家三大业务之一,其对货运O2O业务的重视程度不会亚于家政、丽人两大业务。而据《证券日报》记者从知情人士处获悉,58同城在货运O2O领域一个月的烧钱量,与一些中小货运O2O的融资不相上下金额。值得注意的是,58同城被视为腾讯系的企业,如果但从烧钱的“耐力”而论,绝非那些仅靠VC支持的中小货运O2O平台可比。

  培育市场难度高于打车软件

  长期以来,相比于出租车市场,货运行业信息转化率,价格透明度,服务质量及效率更为低下。货主及司机之间权益互无保障,信赖度低,整个行业始终缺乏统一规范标准。因此,在烧钱圈地的同时,各家同城货运O2O平台的另一大重点工作,就是要把货运行业、货车司机进行“互联网化”。

  据了解,一号货车平台采取司机开放注册的形式,司机注册即可接单无需参加培训。对于价格和服务,平台给出参考价,司机可自主与客户议价。

  货拉拉根据各种不同车型大小按里程计价,收费透明。平台上的司机都必须经过3证认证且定期接受专业培训,力图改变以往个体司机“散漫无序”的运作模式。

  蓝犀牛平台上的司机也需经过专业资质审核及培训,要求做到1分钟内响应客户订单,15分钟内到达指定发货地点,并可协助搬运。同时,蓝犀牛通过与保险公司合作,提供物品破损丢失先行赔付。

  相比其它中小货运O2O平台,作为上市公司旗下的重点业务板块,58到家对司机有严格的准入门槛。除了对司机进行统一培训、考核以及收押保证金等方式保证服务质量外,还制定了奖惩机制,对司机迟到、取消订单、私自绕路、损坏物品等问题,实行暂停服务3天-7天不等的惩罚措施。平台制订了透明、统一的价格标准,对于司机私自加价等严重问题,平台以保证金和奖励总金额作为违约金予以扣除,直至终止协议。

  资本加速推动行业洗牌

  虽然在货运O2O平台正在资本的催化下快速成熟,但终究脱离不了团购网站以及打车软件的发展规律,势必要经过烧钱、圈地、洗牌的过程。经过一系列的优胜劣汰后,对任何一家企业而言,要想成为最后的“剩者”都不是一个轻易的过程。在这个过程中,技术和资金成为两大要素。

  “货运O2O平台需要具备足够的大数据分析及处理能力,快速响应货主需求并对附近司机进行智能匹配,通过技术手段解决司机与用户之间信息不对称、供需不平衡的问题。此外,对于平台司机,需要投入很大的精力和成本去改变其原有的从业习惯,建立标准的管理体系和培训体系,从而加强对司机服务的管控。对于客户,则需要更大的投入去改变其传统的用车习惯。”58到家相关负责人对记者表示,“对平台而言,最忌讳的是司机与客户之间形成强绑定的关系,如此一来,平台便失去了管控力,未来的盈利模式将无从谈起。货运O2O平台需要打造的是标准化服务,改变传统线下情景下,司机与客户一对一服务的‘常用司机’形式,这才是一种健康持久的商业模式。”

  有业内专家指出,如果在互联网场景下,能充分利用闲置物流资源,更有效更智能的匹配供给与需求,货运O2O平台未尝没有前景。只是,在大量耗资的前提下,对于尚无清晰盈利模式的货运O2O企业,谁也不敢保证能笑到最后。相比之下,那些拥有BAT背景的公司,成为货运O2O领域种的滴滴的概率会更大一些。

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