在过去的3年中，随着东南亚旅游业的兴起，各航空公司不断增加在这一市场上的运力，座位投入数几乎增长了33%。虽然东南亚低成本航空公司近年来的发展已经成为了该地区航空运输业的一大亮点，但是随着传统航空公司经营策略的改变和新运力的投入，东南亚低成本航空公司开始经历一个艰难的时期。

　　基地设在新加坡的捷星亚洲航空，在运营10年之后的2014年不得不放慢在亚洲市场上的扩张脚步，从而减少因市场竞争带来的经营亏损。新加坡虎航也因市场竞争压力一度停飞了一些飞机，并延迟交付或取消了一些飞机订单。难道东南亚低成本航空公司的跨境联营开始进入“严冬”了？

　　□本报特约撰稿人 王双武

　　拓展市场空间

　　东南亚低成本航企在发展过程中同样面临着航权的限制。为了进一步拓展市场空间和构建区域性的低成本运营网络，跨境联营成为这些年来东南亚低成本航企扩张的主要手段。通过跨境联营，东南亚低成本航企取得了境外低成本公司的股权，但是依然面临着经营决策的分歧和市场竞争的压力。

　　为了应对亚航在曼谷成立的泰国亚航X在中远程国际航线上的竞争，2013年12月16日，泰国低成本飞鸟航空和新加坡低成本酷航签署了一份合作谅解备忘录。双方以曼谷廊曼国际机场为基地合资成立了一家新的低成本航企，即酷鸟航空。飞鸟航空持有其51%的股权，而酷航持有余下49%的股权。

　　目前，酷鸟航空拥有3架波音777-200ER飞机。其中，一架是2014年11月交付的新飞机，另外两架是从新加坡航空租赁而来的。酷鸟航空在舱位布局上基本采用酷航的设计，即24个公务舱座椅和391个经济舱座椅的两舱布局。其经营战略是，以宽体机型开通中远程国际航线。该公司于今年5月20日正式首航，开通了曼谷—新加坡航线，并于6月11日开通了曼谷—南京航线。

　　2013年12月，基地在台湾桃园国际机场的中华航空集团与新加坡虎航集团宣布，通过合资经营方式在台湾桃园国际机场成立台湾虎航。作为合资交易的一部分，中华航空持有新公司90%的股权，而虎航仅持有10%的股权。2014年3月，中华航空旗下子公司华信航空从母公司手中接管了10%的股权。2014年9月26日，台湾虎航在获得航空运输经营牌照后正式首航，开始运营台湾桃园机场至新加坡樟宜机场的航班。

　　截至2015年7月，台湾虎航拥有5架空客A320-200飞机，预计今年底还要接收7架新飞机。台湾虎航采用独立经营管理模式，主要经营中国台湾至日本、韩国的短程航线。台湾虎航成为虎航品牌下继新加坡、澳大利亚、印度尼西亚和菲律宾之后的第5家子公司。

　　联营进入“冬季”

　　对于东南亚低成本航企的跨境联营，一些分析人士表示了异议。瑞士瑞信银行资产调研部总经理蒂莫西·罗斯认为，东南亚低成本航企的联营扩张基本上都不算成功，唯独泰国亚航是例外，但这也是因为其采取先入为主的策略，抢在了主要对手飞鸟航空之前抓住了泰国国内和国际市场快速增长的机遇而已。他说：“我认为，低成本航企的联营几乎毫无例外地遭遇了失败，所有背离本国市场的努力都是失败的，仅泰国亚航是例外。”

　　相对而言，东南亚低成本航企的扩张不像欧洲同行那样有单一的航空市场准入机制。为了进一步扩大市场份额和构建低成本运营网络，跨境联营成为了东南亚低成本航企进行市场扩张的常规做法。他们往往持有联营公司一定比例的股权，能够对其经营管理产生影响。但是，这种联营方式也并非都能够被有效复制，在很大程度上还需要经历一些艰难的挣扎。

　　在虎航与其联营伙伴协商同意将菲律宾虎航转卖给宿务太平洋航空之后不久，虎航就于2014年6月关闭了一直处于亏损的印度尼西亚曼德拉虎航。2014年10月，虎航又将持有的澳大利亚虎航40%的股权转卖给了维珍澳大利亚航空。

　　对于亚航而言，通过联营方式在市场上进行扩张也并非一帆风顺。尽管亚航通过联营方式分别成立并运营了印度尼西亚亚航和菲律宾亚航，但是在经营业绩上也一波三折、屡屡受挫。2014年，印度尼西亚亚航亏损了6610万美元，而菲律宾亚航仅在2014年第四季度就亏损了530万美元。虽然曾经与全日空有过短暂的联营合作，但是由于双方在联营公司的经营战略上存在很大分歧，双方最终于2013年10月分道扬镳。

　　捷星航空通过联营方式在新加坡、越南和日本都注册了分支机构，以此来深度扩张和构建在亚洲的低成本网络。但是，从2014年的整体运营表现来看，其业绩并不让人满意。澳航透露，2014年下半年，捷星航空联营股权的损失达到了1300万澳元。另外，捷星航空与中国东航计划在香港成立香港捷星航空。由于历经2年一直未获得管理当局的航空运营牌照，捷星航空不得不将准备用于香港捷星航空的空客A320飞机进行转卖处理。

　　调整经营策略

　　尽管市场竞争加剧使东南亚低成本航企面临着新的挑战，但是随着亚洲中产阶层可支配收入的增长和东南亚旅游经济的发展，东南亚低成本航企将不得不调整营销策略，重新寻找细分市场，等待运力供给与市场需求达到相对平衡的时机。寻求新的市场增长点，成为东南亚低成本航企在现阶段的一个主要任务。

　　在亚太航空中心（CAPA）今年8月4日~5日于悉尼举办的太平洋航空峰会上，飞鸟航空首席执行官帕特·萨若信就低成本航企在东南亚面临的经营环境进行了专题阐述。他认为，低成本的发展依然有潜在的市场需求，目前的问题就是要寻找新的市场增长点。为此，飞鸟航空今年第二季度继续开拓国际市场，这其中就包括新增到中国大陆4座城市、越南1座城市和中国台湾1座城市的航线。

　　鉴于目前中国是泰国最大的游客来源国，并且泰国2014年共接待了460万人次中国游客，这个旅游市场依然存在巨大的增长潜力，东南亚的低成本航企自然会将目光继续投向中国市场。正如已经开通到中国内地13个目的地城市航线的亚航和亚航X一样，飞鸟航空集团也实施了类似的共飞经营战略。飞鸟航空执飞到华南、华中和华东4小时之内的航线，而酷鸟航空则执飞到华北4小时以上的航线。

　　东南亚低成本航企开始逐渐瞄准中远程国际市场，尤其是进一步开通了到澳大利亚的远程国际航线，而该市场正是一些传统航企长期经营的效益航线。市场数据显示，从东南亚到澳大利亚的旅客中，有近25%的人选择了低成本航企，并且该市场对低成本航企来讲还有增长的空间。低成本航企逐渐涉足传统航空市场，无疑将给在这个市场上经营多年的传统航企带来威胁。

　　经过多年的打拼，亚航X计划在进一步投入运力之前，将着重“消化”其枢纽机场吉隆坡到悉尼、墨尔本和黄金海岸的运力供给。而与此同时，印度尼西亚亚航X和泰国亚航X已经开始着手进一步扩张到澳大利亚的航线。东南亚低成本航企的渗透开始冲击一些传统航企的市场，澳航和新加坡航空已经调整经营战略，将一些航线分别交给旗下的捷星航空、酷航去经营，而他们自身则更加专注于洲际远程航线的网络衔接。

　　延伸阅读

　　低成本航企寻求脱困之路

　　东南亚低成本航企的迅速发展与所处的亚太地区经济发展和旅游资源开发有着紧密的联系。低成本航企已经成为细分市场旅游出行的选择方式之一，对带动地区旅游经济的发展起到了积极的作用。但是，由于受到航权准入的限制，东南亚低成本航企采用跨境联营并持有较少股权的投资方式进行市场扩张，已经成为了一种发展趋势。

　　低成本的跨境联营同样面临着本土低成本航企的挑战。当运力投入过剩时，他们就面临着通过低价对市场资源进行抢夺的困境。如何通过尽可能维持较高的客座率来降低运营成本和构建高效的低成本运营网络，直接关系到跨境联营的成败。正如印度尼西亚曼德拉虎航难以在一个资本密集型商业市场上缩小与在该市场上领先的狮航之间的差距，最后不得不缴械投降一样。

　　东南亚低成本航企的发展同样面临着机场基础设施建设不足和时刻资源紧缺的挑战。在东南亚，雅加达和马尼拉等一些机场的建设发展不能跟上快速增长的航班需求，从而导致时刻资源十分紧张，在旺季时更是如此。这为东南亚低成本航企的发展带来了困境，尤其是像印度尼西亚狮航和亚航已经订购了相当数量的飞机，这些运力的消化迫使东南亚低成本航企不断通过跨境联营或者开辟与传统航企相同的航线去拓展市场。

　　在太平洋航空峰会上，亚太航空中心首席分析师布兰登·索比指出，近两年在东南亚到澳大利亚的航线上，低成本航企的运力增长速度很快，而全服务型航企的运力已经出现减少。东南亚低成本航企将继续把宽体机投入更多的远程国际航线上，尤其是参加与传统航企的市场竞争。这将促使传统航企不得不适时调整经营战略，以迎接更大的挑战。