□本报特约撰稿人 罗俊勤

　　上个世纪70年代美国放松航空管制后，航空公司对形势过分乐观，盲目扩张导致运力严重供过于求；而80年代激烈的价格战使美国各航空公司遭受了巨大的损失。与此同时，美国西南航空公司则凭借独特的低成本运营模式创造了美国航空史上的华丽篇章，同时也开启了航空运输的新领域。目前，低成本航空已经席卷全球航空市场，其中欧洲市场的低成本航空市场份额最高，成为引领全球低成本航空发展的典范。

　　已占据欧洲市场半壁江山

　　航空运输自由化浪潮席卷全球，目前全球150多个国家签订了超过400份天空开放协议，政府的角色已经演变为航空业创造公平的竞争环境。有利的外部条件使得低成本航空公司在欧洲、亚太等航空市场迅速发展，成为航空业中发展最快的领域。欧洲实行天空开放的航空政策，几乎所有的欧洲国际航线和航空枢纽都对低成本航空开放，低成本航空成为近十年来欧洲航空市场的最主要增长动力，造就了瑞安航空、易捷航空、挪威航空等低成本航空标杆企业。

　　2014年，欧洲低成本航空的年客运量达8亿人次，市场份额已经超过40%，且仍在持续提高。总部位于爱尔兰的瑞安航空公司，在模仿美国西南航空公司经营模式的基础上，坚持成本控制、渠道控制等进一步完善业务模式，取得了成功，成为欧洲低成本航空市场的领头羊。从2014年欧洲前十大低成本航空公司的承运量来看，瑞安航空和易捷航空分别为8170万人次和6010万人次，大幅领先于其他低成本航空公司。

　　目前，欧洲低成本航空市场已经开始步入行业整合期，新竞争者持续涌入，也有大批竞争者被淘汰。低成本航空的持续发展迫使传统航空公司做出变革以应对低成本航空的冲击，其相继成立自己的低成本航空品牌，如法航的天巡航空、德国汉莎航空的德国之翼等。尽管低成本航空在点对点航线市场上拥有价格优势，但传统航空公司仍拥有低成本航空公司无法比拟的航线网络优势。因此，传统航空公司与其低成本航空子公司相结合，挖掘了新的市场需求，并且实现了较快的增长。2014年，尽管瑞安航空和易捷航空客运量绝对值大幅领先于该区域其他低成本航空公司，但同比增幅仅为3%和4.1%，远不及其他低成本航空平均高达10%以上的增幅。

　　双雄进军公商务市场

　　面对低成本航空需求增速放缓的形势，瑞安航空和易捷航空都选择进军公商务市场。但对于如何争夺公商务客源，瑞安航空和易捷航空选择了不同的路径。

　　尽管瑞安航空的运营成本已经明显低于其他航空公司，但在成本控制方面仍不遗余力。瑞安航空坚持侧重于低成本、不拥挤的机场，保持快速运转和绝对的价格优势，甚至相对于其主要竞争对手易捷航空仍有37%的票价优势。瑞安航空通过与机场签署长期的客运协议，能支付更少的机场相关费用，而瑞安航空的价格优势能在特定时间内为机场带来一定数量的旅客，甚至在部分相对偏僻的航线上要求当地政府提供补贴，同时瑞安航空在利用欧洲低成本航站楼方面领先于其他航空公司。低成本航站楼的过站时间短，有利于提高飞机利用率，瑞安航空一般在半个小时以内就能完成卸载、清洁和备货等准备工作，使得瑞安航空的飞机日均使用次数高达八次。高飞机利用率使瑞安航空能最大限度减少飞机数量，从而降低经营成本。

　　同时，瑞安航空大力发展各类增值服务以保持盈利能力，利用租车、酒店、旅游等增值服务不断捞金，提升经营效益。瑞安航空人均服务收入高达120元~130元，辅助性收入占到全部收入的比例高达25%，成为欧洲市场辅助性收入比例最高的航空公司。为了扩大商务市场份额，瑞安航空打破网上直销模式，与全球分销商Travelport签订了合作协议，目前瑞安航空的公商务客源比例已经超过20%。

　　易捷航空作为欧洲第二大低成本航空，在点对点战略、高飞机利用率、年轻高效的机队、高劳动生产率等方面的经营模式与瑞安航空比较相似。但是，易捷航空已经开始努力提高旅客的品牌认知度，并且在英国等局部市场已经初显成效。为了开拓中高端公商务市场，易捷航空在提高准点率的同时，开始尝试在主要国际机场运营，通过开通一线机场航班来吸引高品质公商务客源。同时，该公司不断提高航班频率、提供满足商务客源的产品，如允许高价旅客免费更改航班日期等，而不再坚持绝对低价原则。

　　抢夺传统航空的“饭碗”

　　瑞安航空和易捷航空进军公商务市场，抢夺传统航空的“饭碗”，反映了低成本航空与传统航空相互融合的趋势。

　　此外，欧洲低成本航空发展还呈现两个显著的趋势。一是应用新技术，持续开发附加服务。附加服务是低成本航空的看家本领，低成本航空在开发附加服务方面总是尤为迅速。瑞安航空表示，每年为超过8000万旅客提供平均3小时空中旅行服务，这将为瑞安带来新零售商机。目前，包括瑞安航空、挪威航空在内的欧洲航空公司正大力发展机上Wi-Fi服务，希望借助机上Wi-Fi与广告商以及合作伙伴联手为乘客提供餐馆预订、购物以及酒店服务，甚至让乘客观看收费视频以获得更多的盈利机会。当然，汉莎航空等传统航空也在大力发展增值服务以提升盈利能力。

　　二是加强外部合作，提升话语权。今年年初，欧洲低成本航空公司协会同意接纳国际航空集团旗下伊比利亚航空和伊比利亚快运公司为其会员航空公司，该协会目前已拥有12家成员公司。欧洲低成本航空公司协会秘书长约翰·汉农表示，“新成员的加入将不断增强我们作为欧洲立法和监管事务主要利益相关者组织的良好声誉，使我们更有力地代表欧洲消费者发表意见，从欧盟航空自由化中获益。”

　　欧洲低成本航空公司还在探索建立联盟、加强外部合作，通过代码共享等形式开展网络化运营，实现航空资源的高效利用。瑞安航空发言人罗宾·凯利日前表示，瑞安航空正在与国际航空集团、维珍大西洋航空、挪威国际航空和葡萄牙航空就为它们提供支线客流的事宜进行谈判。

　　如果谈判成功，瑞安航空的短程航线将会与合作航空公司在其枢纽机场运营的远程航线连接起来。这一举措标志着瑞安航空此前的战略发生巨大转变。

　　瑞安航空首席执行官迈克尔·奥莱利此前曾避免与其他航空公司进行合作，称这种合作将会与低成本模式至关重要的快速周转时间不相符。如今瑞安航空在吸引商务乘客的主要机场和时间段提高了航班频率，这一转变意味着奥莱利此前的担忧不再是个问题。

　　奥莱利在本月初表示，合作的焦点之一可能是与国际航空集团在伦敦斯坦斯特德机场的合作，该机场是瑞安航空最大的基地。奥莱利称国际航空集团旗下的英航可能正在考虑在斯坦斯特德机场增加远程航班，但国际航空集团称还没有就此问题展开正式讨论。瑞安航空其他航班连接的合作对象可能包括爱尔兰航空运营的都柏林至北美的航班。

　　瑞安航空目前也在探索在伦敦盖特威克机场为维珍大西洋航空和挪威国际航空的远程航班提供支线客流的可能性。据瑞安航空表示，部分航线上的合作最早可能于2016年冬季开始。远程航班的合作伙伴将负责行李转送和处理旅客错过转机的问题。

　　延伸

　　低成本航空的现在和未来

　　近10年，全球低成本航空的市场份额从2003年的12.2%快速提升至2014年的26%。其中，欧洲低成本航空的市场份额超过40%，超越北美市场成为份额最高的区域。亚太地区低成本航空的市场持续快速增长，10年间市场份额从3.4%增长至25.7%，亚航、捷星等龙头企业逐渐显现。放眼中国，低成本航空市场份额低于10%，与欧美市场存在较大的差距，在中国民航业大众化趋势明显、政府支持发展低成本航空的形势下，中国低成本航空将有较大的发展空间。

　　从行业发展阶段来看，美国低成本市场已经进入整合后的平稳期，低成本航空的市场结构和份额均比较稳定。欧洲市场正处于整合期，不断有低成本航空公司成立，也有公司破产或被收购，低成本航空公司的数量将越来越少，市场越来越集中。亚太地区与其经济发展阶段相对应，低成本航空正处于高速增长期，近20年低成本公司增加了38家，仅退出9家，市场竞争将愈发激烈。中国低成本航空可谓还处于起步阶段，九元航空、西部航空等低成本公司逐渐涌现，但目前为止仅有春秋航空的经营比较成功。

　　随着低成本航空的发展，传统航空与低成本航空在相互借鉴中逐渐实现混合经营。一方面，低成本航空从最初的服务简化、降低成本、追求票价优势，到充分利用创新优势推陈出新，发展各种增值服务，并不断细分客源，从单一经济舱调整为兼有超级经济舱或商务舱，以扩大目标市场。另一方面，传统航空公司也在通过减少非必需服务以降低成本，并将其调整为可选择的付费服务，如美国大部分传统航空公司已经不提供或仅提供少量的免费行李额，这既能降低成本和票价以应对低成本航空的冲击，也为发展逾重行李等增值服务业务提供了较大的空间。2014年，全球航空公司中增值服务收入排名靠前的均是美国航空、达美航空、汉莎航空等传统全服务航空公司。

　　传统航空公司为了应对低成本航空，纷纷成立自己的低成本航空公司，将区域内短距离航线交给低成本子公司运营，通过提供分拆式服务、在短程航线提供更廉价的机票来维持市场份额，母公司则主要负责国际枢纽长航线，达到区别定位、相互支撑的战略目的。英国航空、汉莎航空等传统航空都成立了自己的低成本航空公司。航空经济咨询公司麦克马伦认为：“在低成本航空发展初期，市场空间较大时采取简单的低价策略就能获得市场的迅速增长，但随着市场增长空间逐渐减小，低成本航空也开始采取更复杂的战略以争夺传统航空公司的客源。”随着客运量增长速度进一步放缓，低成本航空公司的营销策略也将变得越来越多样化。

　　如何应对低成本航空，对亚太地区的传统航空公司而言，或许将成为较长一段时间都应认真思考的问题。

　　（罗俊勤）