□本报特约撰稿人 林智杰

　　亚航发展颇为曲折。1994年，亚航作为一家马来西亚国有控股的航空公司成立，并于1996年11月正式开航。然而，由于经营不善，公司面临巨大亏损，并很快陷入资不抵债的窘境。2001年，亚航被出售前时代华纳给经理东尼·费南德斯的私人公司Tune Air Sdn Bhd，交易价格仅为1林吉特（约合0.26美元），同时转嫁了1100万美元的巨额债务。然而，易主之后，亚航迅速起死回生，次年便扭亏为盈。2004年，亚航在马来西亚证券交易所成功上市。

　　近十几年来，亚航始终以30%以上的速度飞速发展。以航线网络为例，截至2013年底，亚航共执飞182条航线，通达17个国家的83个城市。在我国，亚航则开通了包括北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆、杭州、长沙、桂林、南宁、武汉等航线。

　　作为亚洲最大的低成本航空公司，亚航到底是什么样的？

　　最具传奇色彩的低成本航空

　　低成本航空主要是在降低运营成本的基础上，实现相对低票价、高客座率的运营模式。将成本压到更低、将收入提升到更高，是亚航创新文化的灵魂。降低运营成本是所有航空公司永恒的主题，亚航结合前人经验创造出业界奇迹。而针对固定客舱固定座位的低票价策略实现高收益，就是亚航创造性的收益管理过程。

　　第一，从盈利水平上看，亚航2014年前3个季度收入68亿元 ，营业利润达10.9亿元，利润率高达16%，是国内四大航平均利润率的4倍多。

　　第二，从成本水平上看，亚航可以称得上是全球成本颇低的航空公司之一。2013年，亚航（马来西亚）座公里成本仅为0.254元，而亚航X的座公里成本甚至低至0.236元，远低于全球其他航空公司。

　　第三，从机队规模上看，亚航目前运营是清一色的空客A320机队。截至2014年第三季度，亚航共有飞机171架，运营亚洲最大的低成本机队，平均机龄仅为3.5年。此外，亚航还与空客签订了创纪录大单，订购了多达475 架空客A320ceo和A320neo飞机。

　　第四，从运量规模上看，2013年亚航共运输旅客4580万人，客运量仅次于南航、东航、国航和全日空，居亚洲第5位。

　　第五，从航线网络上看，截至2013年底，亚航共执飞182条航线，通达17个国家的83个城市。其中，亚航已开通了直飞我国北京、上海、广州、深圳、香港、成都、西安、昆明、重庆、杭州、长沙、桂林、南宁、武汉等14个城市的航线。

　　“创新低成本模式2.0”

　　在刚开始时，亚航主要采用美国西南航空的经典低成本模式运作。一是采用单一机队，从原来的波音737-300飞机转为采用空客A320单一机队；二是采用高密度单舱布局，增加座位数；三是提高飞机日利用率，全面优化流程，将过站时间缩短至25分钟，飞机日利用率超过12小时；四是开通短途点对点航线，主要执飞马来西亚及周边短途航线；五是无常旅客计划、无餐食等修饰性服务。

　　但在运营过程中，亚航并没有墨守成规，被常规低成本模式限制自身的发展，而是不断追求创新、适应环境变化，最终逐步建立了有亚航特色的“创新低成本模式2.0”。其主要特征是：

　　第一，涉足远程低成本市场。在亚航之前，也有加拿大祖恩航空（Zoom Airlines）、香港甘泉航空（Oasis Hong Kong）、英国环球航空（Flyglobespan）等航空公司尝试远程低成本运营，但都以失败告终。亚航利用全球油价稳定、经济形势好转的有利时机，毅然进入远程低成本市场，并进行运营模式创新，一举成立了全球最大的远程低成本航空公司亚航X。虽然2013年受汇率及经济环境影响，亚航X由上年度盈利5900万元转而亏损1.5亿元，但并不能否认亚航远程低成本的有益尝试。

　　第二，提供枢纽中转服务。此前，全球范围内低成本航空和枢纽网络航空就像是硬币的两面，非黑即白，低成本航空只运营点对点航线，而枢纽网络航空就一定是全服务航空的专利。亚航改变了这一点。随着以吉隆坡为主基地的亚航X业务的拓展，很多以我国为主的外国旅客自发选择乘坐亚航X在到达吉隆坡后，再转乘马来西亚亚航等航班至沙巴、亚庇等旅游胜地。亚航注意到了市场上会出现可观的中转联程需求，便顺势推出需额外付费的联程服务。目前，亚航X购买联程服务的旅客占比已从2011年的7%猛升至2014年的34%，再加上未购买联程服务的中转旅客，亚航X的中转旅客比例已高达51%。

　　第三，实施常旅客计划，提供增值服务。与大多数低成本航空仅提供基础服务不同，亚航将增加辅业收入作为公司战略重点之一。首先，大力实施常旅客计划，整合了高端常旅客产品、专属值机柜台、快速登机、额外托运行李配额、选座、免费航班改签以及正准备整合的快速安检和通关流程。其次，全力完善增值服务，除面向旅客提供行李托运、选座、食品饮料、免税品、机上WIFI、机上娱乐、保险、机场接送、酒店预订、租车等收费服务外，还向第三方提供杂志广告、旅游电视、联名商品、机身客舱广告、网站广告等各种收费服务项目。2014年第三季度，其每客辅业收入已达82元，占比达22%。

　　第四，通过股权并购加速扩张。尽管马来西亚市场容量十分有限，但亚航近几年从未停下扩张的脚步，通过股权并购、合资成立子公司等手段，向国外市场渗透。2004年成立泰国亚航和印尼亚航（占49%股份），2007年成立远程航空公司亚航X（占16%股份），2011年与全日空合资成立日本亚航 ，2012年成立菲律宾亚航，2013年收购菲律宾飞龙航空并成立印度亚航（占49%股份），2014年成立泰国亚航X，重点运营国际远程航线。至今，亚航已先后并购或成立了7家子公司，进入了马来西亚、泰国、印尼、菲律宾、印度等东南亚5国的航空市场。

　　低成本之路荆棘密布

　　亚航的高速发展并非一帆风顺。以中国为例，亚航的快速发展导致了服务问题。因为航班取消后旅客行程难以衔接，以及退款不及时等问题，亚航今年上半年在中国遭到了26次投诉，占外航投诉比例的39%。

　　与此同时，由于马来西亚市场容量十分有限，亚航通过股权并购、合资成立子公司等手段持续扩张。但集团化运营或增大经营风险，其经营长途航线的亚航X受到2013年汇率及经济环境影响，出现了1.5亿元人民币亏损，为亚航加重了财务负担。

　　更重要的是，去年12月28日发生的QZ8501空难，让亚航迅速陷入了舆论旋涡。因为该航班涉嫌在没有许可证的情况下起飞，当地媒体称印度尼西亚当局已经勒令7名涉事官员停职，并让交通部与贪污调查局联手调查此事。

　　尽管亚航不断创新低成本模式，迅速发展壮大，但其未来的低成本之路并不好走。在东南亚国际市场上，低成本航空目前已占据近70%的市场份额。随着市场需求增长放缓以及亚航、捷星、虎航、狮航等诸多低成本航空巨头不计成本地订购飞机，东南亚低成本航空市场已陷入供过于求的尴尬境地。新加坡虎航也无奈地将菲律宾虎航和澳大利亚虎航两家子公司出售，亚航和狮航推迟飞机引进速度等，均表明东南亚低成本航空的日子并不好过。未来，亚航能否依靠模式创新从“红海”中杀出一条血路，我们只能拭目以待。