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揭秘亚洲航空的商业传奇

  • 发布时间:2015-07-27 10:31:04  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  □本报特约撰稿人 林智杰

  亚航发展颇为曲折。1994年,亚航作为一家马来西亚国有控股的航空公司成立,并于1996年11月正式开航。然而,由于经营不善,公司面临巨大亏损,并很快陷入资不抵债的窘境。2001年,亚航被出售前时代华纳给经理东尼·费南德斯的私人公司Tune Air Sdn Bhd,交易价格仅为1林吉特(约合0.26美元),同时转嫁了1100万美元的巨额债务。然而,易主之后,亚航迅速起死回生,次年便扭亏为盈。2004年,亚航在马来西亚证券交易所成功上市。

  近十几年来,亚航始终以30%以上的速度飞速发展。以航线网络为例,截至2013年底,亚航共执飞182条航线,通达17个国家的83个城市。在我国,亚航则开通了包括北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆、杭州、长沙、桂林、南宁、武汉等航线。

  作为亚洲最大的低成本航空公司,亚航到底是什么样的?

  最具传奇色彩的低成本航空

  低成本航空主要是在降低运营成本的基础上,实现相对低票价、高客座率的运营模式。将成本压到更低、将收入提升到更高,是亚航创新文化的灵魂。降低运营成本是所有航空公司永恒的主题,亚航结合前人经验创造出业界奇迹。而针对固定客舱固定座位的低票价策略实现高收益,就是亚航创造性的收益管理过程。

  第一,从盈利水平上看,亚航2014年前3个季度收入68亿元 ,营业利润达10.9亿元,利润率高达16%,是国内四大航平均利润率的4倍多。

  第二,从成本水平上看,亚航可以称得上是全球成本颇低的航空公司之一。2013年,亚航(马来西亚)座公里成本仅为0.254元,而亚航X的座公里成本甚至低至0.236元,远低于全球其他航空公司。

  第三,从机队规模上看,亚航目前运营是清一色的空客A320机队。截至2014年第三季度,亚航共有飞机171架,运营亚洲最大的低成本机队,平均机龄仅为3.5年。此外,亚航还与空客签订了创纪录大单,订购了多达475 架空客A320ceo和A320neo飞机。

  第四,从运量规模上看,2013年亚航共运输旅客4580万人,客运量仅次于南航、东航、国航和全日空,居亚洲第5位。

  第五,从航线网络上看,截至2013年底,亚航共执飞182条航线,通达17个国家的83个城市。其中,亚航已开通了直飞我国北京、上海、广州、深圳、香港、成都、西安、昆明、重庆、杭州、长沙、桂林、南宁、武汉等14个城市的航线。

  “创新低成本模式2.0”

  在刚开始时,亚航主要采用美国西南航空的经典低成本模式运作。一是采用单一机队,从原来的波音737-300飞机转为采用空客A320单一机队;二是采用高密度单舱布局,增加座位数;三是提高飞机日利用率,全面优化流程,将过站时间缩短至25分钟,飞机日利用率超过12小时;四是开通短途点对点航线,主要执飞马来西亚及周边短途航线;五是无常旅客计划、无餐食等修饰性服务。

  但在运营过程中,亚航并没有墨守成规,被常规低成本模式限制自身的发展,而是不断追求创新、适应环境变化,最终逐步建立了有亚航特色的“创新低成本模式2.0”。其主要特征是:

  第一,涉足远程低成本市场。在亚航之前,也有加拿大祖恩航空(Zoom Airlines)、香港甘泉航空(Oasis Hong Kong)、英国环球航空(Flyglobespan)等航空公司尝试远程低成本运营,但都以失败告终。亚航利用全球油价稳定、经济形势好转的有利时机,毅然进入远程低成本市场,并进行运营模式创新,一举成立了全球最大的远程低成本航空公司亚航X。虽然2013年受汇率及经济环境影响,亚航X由上年度盈利5900万元转而亏损1.5亿元,但并不能否认亚航远程低成本的有益尝试。

  第二,提供枢纽中转服务。此前,全球范围内低成本航空和枢纽网络航空就像是硬币的两面,非黑即白,低成本航空只运营点对点航线,而枢纽网络航空就一定是全服务航空的专利。亚航改变了这一点。随着以吉隆坡为主基地的亚航X业务的拓展,很多以我国为主的外国旅客自发选择乘坐亚航X在到达吉隆坡后,再转乘马来西亚亚航等航班至沙巴、亚庇等旅游胜地。亚航注意到了市场上会出现可观的中转联程需求,便顺势推出需额外付费的联程服务。目前,亚航X购买联程服务的旅客占比已从2011年的7%猛升至2014年的34%,再加上未购买联程服务的中转旅客,亚航X的中转旅客比例已高达51%。

  第三,实施常旅客计划,提供增值服务。与大多数低成本航空仅提供基础服务不同,亚航将增加辅业收入作为公司战略重点之一。首先,大力实施常旅客计划,整合了高端常旅客产品、专属值机柜台、快速登机、额外托运行李配额、选座、免费航班改签以及正准备整合的快速安检和通关流程。其次,全力完善增值服务,除面向旅客提供行李托运、选座、食品饮料、免税品、机上WIFI、机上娱乐、保险、机场接送、酒店预订、租车等收费服务外,还向第三方提供杂志广告、旅游电视、联名商品、机身客舱广告、网站广告等各种收费服务项目。2014年第三季度,其每客辅业收入已达82元,占比达22%。

  第四,通过股权并购加速扩张。尽管马来西亚市场容量十分有限,但亚航近几年从未停下扩张的脚步,通过股权并购、合资成立子公司等手段,向国外市场渗透。2004年成立泰国亚航和印尼亚航(占49%股份),2007年成立远程航空公司亚航X(占16%股份),2011年与全日空合资成立日本亚航 ,2012年成立菲律宾亚航,2013年收购菲律宾飞龙航空并成立印度亚航(占49%股份),2014年成立泰国亚航X,重点运营国际远程航线。至今,亚航已先后并购或成立了7家子公司,进入了马来西亚、泰国、印尼、菲律宾、印度等东南亚5国的航空市场。

  低成本之路荆棘密布

  亚航的高速发展并非一帆风顺。以中国为例,亚航的快速发展导致了服务问题。因为航班取消后旅客行程难以衔接,以及退款不及时等问题,亚航今年上半年在中国遭到了26次投诉,占外航投诉比例的39%。

  与此同时,由于马来西亚市场容量十分有限,亚航通过股权并购、合资成立子公司等手段持续扩张。但集团化运营或增大经营风险,其经营长途航线的亚航X受到2013年汇率及经济环境影响,出现了1.5亿元人民币亏损,为亚航加重了财务负担。

  更重要的是,去年12月28日发生的QZ8501空难,让亚航迅速陷入了舆论旋涡。因为该航班涉嫌在没有许可证的情况下起飞,当地媒体称印度尼西亚当局已经勒令7名涉事官员停职,并让交通部与贪污调查局联手调查此事。

  尽管亚航不断创新低成本模式,迅速发展壮大,但其未来的低成本之路并不好走。在东南亚国际市场上,低成本航空目前已占据近70%的市场份额。随着市场需求增长放缓以及亚航、捷星、虎航、狮航等诸多低成本航空巨头不计成本地订购飞机,东南亚低成本航空市场已陷入供过于求的尴尬境地。新加坡虎航也无奈地将菲律宾虎航和澳大利亚虎航两家子公司出售,亚航和狮航推迟飞机引进速度等,均表明东南亚低成本航空的日子并不好过。未来,亚航能否依靠模式创新从“红海”中杀出一条血路,我们只能拭目以待。

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