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低成本航空机型选择引领“点对点”直飞

  • 发布时间:2015-02-17 11:30:31  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  作为正在崛起的低成本航空市场,中国目前国内市场的主要增长点在二三线城市,在西部地区。因此,只有继续完善“点对点”的航线网络,开拓更多的直飞市场,才能推动新的增长,将航空市场做大。

  □本报记者 柏蓓

  正如中国民航首家低成本航空公司春秋航空的机队为单一的空客A320机型一样,不久前在广州首飞的中南地区第一家廉航九元航空所采用的机型则为清一色的波音737。单一型号的单通道飞机,让低成本航空把住了成本控制的第一道“关”,而发展得越来越好的低成本航空市场也将用机型引发一场航空公司航线网络的革命——更多的“点对点”直飞。

  中国将进入“低成本时代”

  1月26日,一则有关泰国飞鸟航空的消息称,2月9日~4月19日,从无锡出发直飞泰国普吉和从常州出发直飞曼谷的所有包机航线停飞,受影响的旅客将多达2000多名。飞鸟航空是泰国的一家低成本航空公司。从这条简单的消息背后可以看出低成本航空市场的需求之旺盛,也可以了解旅客的需要:再小的城市也需要直飞。

  据统计,全球低成本航空目前已经占到整个航空市场的27%左右。在从2001年至今的13年里,低成本航空占比增长了4倍,成为航空业增长的主要动力。低成本航空在北美和欧洲已经获得了长足的发展;亚洲的低成本航空增速很快,从2005年至今已经增长了6倍,目前占亚洲总运力的24%。尤其是在东南亚市场上,诸如亚洲航空、狮航、捷星、宿务等亚洲低成本航空的主要运营商都汇集于此。

  中国国内低成本航空迄今为止占比仅为7%,起点低,基数小。2014年2月,民航局下发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》,从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加强政策扶持六个方面制定了多项政策保障措施,旨在改善我国低成本航空运营环境,促进低成本航空发展。

  在民航局鼓励发展低成本航空的大背景下,越来越多的航空公司进入低成本市场,东航将旗下的中联航转型为低成本航空,西部航空、九元航空也纷纷加入其中。由此可见,中国航空市场正在进入低成本高速增长阶段,从2014年开始,中国将进入“低成本时代”。

  低成本航空与单一机型

  我们不难发现,低成本航空在选择机型时一定会尽量统一机型,并尽可能选择市场成熟度较高的机型,尤其是以波音737系列和空客A320系列为主。迄今为止,这两款飞机在世界各地共有超过1万架的总量,以这两款飞机为代表的单通道飞机依旧是市场上最高效的机型。这正是因为低成本航空对于效率与成本有着终极的追求。据统计,燃油消耗、机体和发动机的维修成本、起降导航以及人力成本等费用占了航空公司总运营成本的70%左右,这其中可供低成本航空发挥的余地不大,而低成本航空的最大优势就是要提供比行业平均水平低20%~30%的票价。

  因此,低成本航空更看重飞机的利用率和燃油效率。单通道的波音737系列和空客A320系列可以说是目前世界上可靠性最高的两款飞机。波音表示,新一代波音737NG的签派率甚至可以达到99.7%;空客则通过6000万架次的飞行和65亿旅客表明,空客A320系列的签派率也达到了99.7%。签派率决定了低成本航空的飞机能够每天比传统航空公司多飞行1个~2个小时,相当于多飞一个航段。在燃油效率方面,例如波音在737MAX上采用新一代高效发动机等,进一步提高了燃油效率,据称要比新一代波音737还高14%。除了业界领先的可靠性和燃油成本外,更低的维修成本和更远的航程都是低成本航空愿意选择新机型的原因。

  而更多的飞机座位在很大程度上消除了票价水平的差距。比如春秋航空的空客A320飞机座位数为185座,而东方航空的同款机型座位数为158座,春秋航空的单机座位数就多了一些。再如美国西南航空波音737-700飞机的座位数为137座或143座,其波音737-800飞机的座位数为175座;而美联航同款的波音737-700飞机的座位数为118座或124座,波音737-800飞机的座位数为152座或160座。从厂家得到的数据显示,波音737MAX全经济舱可设置189座,空客A320NEO则可设置176座。

  此外,据统计,波音737是全球低成本航空最钟爱的机型。在全球低成本航空机队中,波音737比空客A320多35%。去年5月,九元航空以60亿美元一次性采购了50架波音737,包括波音737-800和波音737MAX机型。东航介绍,其旗下低成本航空中联航目前也是清一色737机队,今年要将客舱全部设置为全经济舱布局,未来两三年内其将接收20架波音737-800客机,2019年波音737机队规模将达到80架左右。

  单通道飞机与“点对点”直飞

  国际民航业内普遍认为,航空市场发展到一定程度后,自然会向“点对点”网络过渡,尤其是低成本航空的出现刺激了新的增长,开拓了新的细分市场。譬如像美国西南航空、瑞安航空等低成本航空的崛起将“点对点”网络遍布整个北美和欧洲大陆,并成为全球盈利水平较高的航空公司之一。业界普遍认为,中国的人口数量与密度、城市化进程、城乡二元结构、地理条件等因素更加适合采用以“点对点”为主的运输模式,可以满足“点对点”网络对于流量的需求。前文中提到的无锡、常州市民包机直飞泰国这样的现象正是这类需求的反映。

  来自航空公司官方指南(OAG)的数据显示,过去20年,国际航空旅行流量的增长一直是由直飞市场的拓展以及航班频次的增加来驱动的。“点对点”的直飞航线相对于“枢纽—辐射式”的网络更能满足旅客的需求,更便捷和人性化。对航空公司而言,其能够提高运营效率,降低飞机的运营成本等。“点对点”网络赋予了航空公司更强的网络灵活性,更强大地应对延误、突发情况以及季节性业务风险的能力。更重要的是,“点对点”直飞市场能够避开大型枢纽机场,有效地解决枢纽机场空域拥堵、航班起降时刻不足等民航业发展遭遇的瓶颈问题。

  前不久,“巨无霸”飞机空客A380订单不及预期的消息,预示着如今的航空市场对大型飞机的需求并不如制造商想象的那般乐观。其实,从上世纪90年代起,中美国内市场以及欧洲区域内的宽体机份额都经历了一个显著下降的过程。这正是全球低成本航空迅速崛起的时期,加剧了行业竞争,使各家航空公司尽可能地在短程和区域航线上使用效率更高的窄体机运行。

  作为正在崛起的低成本航空市场,中国目前国内市场的主要增长点在二、三线城市,在西部地区。因此,只有继续完善“点对点”的航线网络,开拓更多的直飞市场,才能推动新的增长,将航空市场做大。近几年,很多国际航空公司利用第六航权从中国市场瓜分客源。对于这种趋势,只有开辟更多的国内“点对点”航线,才可以使大型枢纽更多地用于国际远程客流中转,帮助中国航空公司开拓更多远程国际市场,提高国际竞争力。

  因此,目前来看,在低成本航空的单通道飞机逐渐占据中短程航空市场的同时,由全服务航空公司来支撑国际长航线业务的发展是比较合理的市场分工。但是,我们可以感受到,国际长航线上的直航航点越来越多,旅客“点对点”直飞的需求也越来越强烈。而随着民航总量的逐步增加,波音787、空客A350这一座位级别的飞机将进入这一领域,与波音747、空客A380在不同性质的航线上进行再分工。

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