吴俊鹏喜欢谈航班衔接。自2011年担任新加坡航空首席执行官以来，他已经实施了一个雄心勃勃的计划，即精心筹建了两家新航空公司，整合了一家苦苦挣扎的低成本航空公司，并在海外形成了战略合作伙伴关系。这样做的主要目的是，在新加坡樟宜机场为多样化的旅客提供航班衔接服务，并在海外建立其他的基地。

　　提高航班连通性

　　作为公司元老，吴俊鹏对于新航面临的挑战非常清楚，即在远程航线上受到中东航企、在东南亚地区受到低成本航企的冲击，并受到新加坡地理位置的限制。在东南亚和西南太平洋地区，新加坡有很好的地理优势。但如果要前往欧洲和美国，新加坡的地理位置就不那么方便了。

　　“回顾过去5年～7年，你已经看到在全服务航空市场和低成本航空市场上的激烈竞争。”吴俊鹏说，“很明显，这不仅是客运量的增加，而是整个行业的结构变化。我们必须清楚，如何面对这些新的挑战。”

　　在吴俊鹏任期内发生的一大变化是，新航和其区域子公司胜安航空的航班衔接更密切了。这两家航空公司由一个部门管理座位分配情况，共享一个收益管理系统，而且其销售和营销业务也是融合的。如今，胜安航空有一半的旅客是通过新航中转而来的。

　　吴俊鹏说：“这两家航空公司的连通性有了显著提高。如今，胜安航空构建航线网络的方式与新航的计划融合在一起了，以确保最大限度地优化这两家航空公司的网络衔接。在东南亚地区，新航和胜安航空服务于近40个目的地。我们具备良好的条件吸引几乎来自任何地方的客源。”

　　尽管几十年来，新航和胜安航空已经成为东南亚地区实力最强的全服务运营商，但是他们不可避免地要面对来自当地低成本航空公司日益激烈的竞争。在过去的10年中，低成本航空公司在东南亚地区如雨后春笋般涌现，并开通了一系列新航线。然而，吴俊鹏更多地将这种变化看成是机遇，而非威胁。

　　最好的例子是，2011年，新航宣布成立远程低成本子公司酷航，以从低成本热潮中分得一杯羹。成立之初，酷航使用的是新航老旧的波音777-200ER飞机；到今年8月，该公司将淘汰所有的波音777飞机，并使用6架波音787飞机执飞中国、日本等航线。到2018年，酷航将拥有20架波音787飞机。

　　在酷航发展的同时，新航已经将其在低成本航空公司虎航的股份从40%增加到了56%。虎航和新航战略整合的关键一步，发生在2014年8月。当时，新加坡竞争局批准了虎航和酷航的反垄断豁免申请，允许双方在航班计划、定价、销售、营销和服务条款等方面进行合作。从那以后，衔接酷航和虎航航班的旅客数量大幅增加。虎航在单独公布业绩报告时，一定会提到与酷航的航班衔接对其未来发展的重要性。

　　避免“自相残杀”

　　新航集团在同一枢纽机场同时运营两家全服务航空公司和两家低成本航空公司，不可避免地会面临“自相残杀”的问题。

　　“如果你看看现有的航线网络图就会发现，东南亚地区有很多低成本航空公司，而且它们都开通了新加坡航线。”吴俊鹏说，“新航集团旗下航空公司之间有一些重叠航线，但我们刻意将彼此的定位区别开来。新航定位于高端市场，而酷航是低成本航空公司。当然，连通性的问题是例外。虽然彼此的定位不同，但相互之间能够实现航班衔接，因为这是他们实现增长的重要因素。”

　　从旅客的角度来说，新航和酷航的区别很明显。新航提供全面的服务，包括行李托运、餐食、机上娱乐等；而酷航的旅客必须为额外服务付费，大到行李托运，小到一瓶水。在登上一架酷航的飞机时，旅客很可能听到摇滚音乐，而这在新航的航班上是不可能发生的。此外，新航已经将旗下两家低成本航空公司整合进Krisflyer常旅客计划中，为常旅客会员提供了更多的积分兑换选择。

　　从运营的角度来说，新航集团的高级委员会至少每个季度要召集旗下各航空公司商讨航线和机队组合的问题，有时甚至更频繁。虎航作为一家独立的上市公司，不参加会议讨论。新航集团通过这些会议作决定，并解决不同航线和机队组合之间潜在的冲突问题。

　　吴俊鹏说：“虽然这并不容易，但我们必须作出战略决策。例如，酷航使用波音787飞机执飞远程航线的决定就是在其中一次会议上作出的。我们认为，这是一个重要的战略决策，借助合适的机型，酷航会发展得更快。”将新航订购的20架波音787飞机移交给酷航，意味着新航在开始接收波音787-10飞机（新航订购了30架）前都不能加入“梦想客机俱乐部”了。

　　Ascend机队数据库的数据显示，新航可能在2018年接收首架波音787-10飞机。同时，新航还预订了70架空客A350-900飞机，计划于2016年开始接收首架。这些飞机将逐步取代新航现有的中远程宽体机队，包括29架波音777-200ER飞机和32架空客A330-300飞机。

　　虽然新航集团针对较小的宽体机有清晰的更新计划，但其对远程宽体机队的未来组合却很少提出指导意见。今年，新航将接收最后两架波音777-300ER飞机。吴俊鹏对该机型的评价很高。他说：“波音777X飞机要在2020年后才开始交付，距离现在还有一段时间。现在，波音777-300ER飞机就很适合我们飞远程航线。”他补充说，波音777X和空客A350-1000是新航更新波音777-300ER机队的备选机型。

　　空客A380经验

　　相比之下，吴俊鹏对新航远程机队的另一名“干将”——空客A380飞机——的看法稍微不那么积极。他说：“我们运营空客A380飞机的经验丰富，但是我们希望做得更好。自2017年起，我们还将接收5架空客A380飞机，并计划使其在客舱配置等方面更有效率。”

　　吴俊鹏说，新航希望空客公司能够通过罗·罗公司的Trent 900发动机，使其燃油效率提高1%～3%。其他细微的调整，如客舱配置和材料改变也是可能的。新航更希望对新买的5架空客A380进行的任何节省燃油的细微调整，能够应用于现有的19架空客A380飞机上。吴俊鹏暗示，如果不进行翻新，新航可能减小空客A380机队的规模。

　　“我们希望他们能够考虑如何提高空客A380飞机的燃油效率。无论如何，我们的空客A380机队仍然有19架飞机。其中，最先接收的5架空客A380飞机是租来的，如果我们愿意，我们可以选择退租。我们稍后会决定是否延长租期或何时退租。”吴俊鹏说。但是，他指出，空客A380飞机很受旅客欢迎。有的旅客费尽心思要购买这架双层飞机的机票。新航还将在新接收的空客A380飞机上引入全新的头等舱和商务舱产品。

　　至于更换发动机后的空客A380neo飞机的前景问题，吴俊鹏不置可否。“当飞机制造商在考虑一个新项目时，我们希望获得尽可能多的好处。空客A380neo飞机在很大程度上依赖于发动机的改进，并有望提高10%的燃油效率。如果你想要更低的可用座公里成本，这涉及座椅密度等问题。我们想将两者结合起来。”他说。

　　至于其他的机队机会，吴俊鹏表示，新航想恢复前往美国的直飞航班服务。该公司曾经使用配备有100个商务舱座椅的空客A340-500飞机执飞新加坡—纽约直飞航线。但是，全球经济疲软和燃油成本高企迫使新航在2013年11月停飞了这条航线。目前，新航有飞往美国4座城市的航班，但需要经停北亚或欧洲。

　　吴俊鹏说：“我们当然鼓励原始设备生产商解决飞机超远航程的问题。虽然我们对直飞美国仍然有兴趣，但很明显，除非这在商业上是可持续的，否则原始设备生产商不会这样做。我能说的是，我们继续鼓励波音和空客为这种运行提供解决方案。” （游熙 编译）

　　延伸

　　新航在印度

　　目前，新航正忙于提高其在东南亚地区的连通性。2015年初，新航与塔塔集团在印度合资成立了一家全服务型航企——维斯塔纳航空公司。前者持有49%的股份，后者持有51%的股份。维斯塔纳航空只有为数不多的几架空客A320飞机，但新航首席执行官吴俊鹏对其发展成为一家国际航空公司寄予厚望，并对印度政府废除“5/20”规定充满信心。该规定要求，印度航企要运营满5年，且机队规模达到20架才能开始运营国际航线。

　　吴俊鹏说：“增加新的枢纽机场对我们来说很有必要。因此，除了实施投资组合战略外，我们还想通过维斯塔纳航空实施多枢纽战略。”他说，新航和维斯塔纳航空可能实现代码共享合作，但目前的关键环节是，维斯塔纳航空的常旅客会员使用其积分购买新航机票的能力。

　　此外，新航就购买韩国低成本航空公司济州航空的股份问题进行过讨论，但吴俊鹏只是说，商谈还在进行中。在他的带领下，新航还加强了与其他航企的代码共享合作，尤其是与维珍澳大利亚航空、新西兰航空等的合作。