□本报记者 许晓泓

　　刚刚过去的6月，对于海南航空来说并不寻常，7天的时间里，这家中国第四大航空集团的旗舰企业开通了北京、上海始发的3条美国航线，无论是航点，还是密度，不仅创下了海航自身发展的纪录，在中国民航的过往历程中也并不多见。

　　尽管海南航空在过去几年间大力开拓北美市场，同时在引进运力上也

　　向北美倾斜，但对于与北美市场地位相当的欧洲市场，海南航空同样没有放弃，特别是在国家“一带一路”战略提出后，他们开始以更积极地行动抢抓国家战略的机遇，增加对“一带一路”重点区域欧洲市场的关注度。

　　在过去两年开通杭州—西安—巴黎、重庆—罗马航线后，海南航空今年下半年还将开通北京—布拉格航线。初步形成对欧洲各区域的布点。作为后进航空公司，海南航空的欧洲策略，对于除了三大航外的其他中小航空公司开拓国际市场，都有相当的借鉴意义。

　　创新：

　　二线城市飞欧洲

　　“飞得比我们预期的要好，这两条航线的平均客座率接近90%，甚至超过我们从北京始发的欧洲航线平均客座率。”海南航空市场营销副总监刘吉春在谈到杭州—西安—巴黎和重庆—罗马这两条新开欧洲航线时如是透露。

　　在海航之前，国内只有国航从二线城市开通过洲际航线，即成都—法兰克福航线，而航线的两端一头是国航耕耘多年的成都区域枢纽，另一头是国航所在星空联盟旗舰公司汉莎航空的总部。其支撑能力较海航的杭州—西安—巴黎和重庆—罗马都要强得多。

　　2014年9月，海航开通了第一条从二线城市始飞的国际航班，即杭州—西安—巴黎航线，虽然西安有海航的长安航空在运营，但在杭州，整个海航系此前都鲜有布局。今年4月海航开通的重庆—罗马航线，虽然重庆有同属海航集团航空板块的西部航空运营，但后者还处于快速发展中，航线网络和运营实力能否支撑起这条国际航线让人心生疑虑。

　　好在中国旺盛的出境游市场，让刘和他的同事们有了意外的收获，即这两条二线城市起飞的欧洲航线客座率高企。

　　为什么会选择这些城市开通欧洲航线？为什么从二线城市向西飞？刘吉春说，他们是在三方面因素都具备的条件下才作出了这样的决定。“第一方面，中国出境旅游市场日益扩大。2014年，中国出境游人数达到1.2亿人次，加上国内民众的消费水平的提高，有了出境游的选项，一大批欧美国家放宽对华签证，让中国护照的含金量越来越大，这些利好叠加使得除传统的北上广之外的二线城市也具备了开通直飞洲际航线的客源。第二方面是国内二线城市自身有这方面的需求。出于加强对外开放和经贸往来，提高城市知名度和增强竞争力的需要，地方政府希望开通洲际航线的愿望很强烈，他们也会积极支持航空公司为开航所做的营销和推广活动。第三方面则是民航内部面临的问题，即北京、上海、广州各方面保障资源比较紧张，在这些机场增投运力有一定的困难。”

　　至于为何是上述3座城市入选海航的第一梯队，刘吉春解释，海南航空经过22年的发展，已经从海南岛上的地方航空公司跃升为在全国多地布局的国内第四大航空公司，但他们发现自身在布局上还存在着东中西航线相对薄弱的问题，所以在做强既有基地的同时，也在通过国际航线的开辟选择适合的国内支点。之前没有太多投入的杭州就此入选，其被认为是长三角区域除了上海外最具集聚能力的机场，一旦未来上海机场满足不了华东区域的出境游需求，杭州市场必然会吸纳释放出来的这一市场。

　　起源：

　　关注别人不重视的点

　　虽然在运力、航点和网络上，海航的欧洲市场上都不占优势，但其有着鲜明的特点。目前，在整个欧洲市场，海航运营了6条航线，包括比利时的布鲁塞尔、德国的柏林、俄罗斯的莫斯科和圣彼得堡、法国的巴黎和意大利的罗马。也就是说，除了从二线城市开通了两条到欧洲一线城市的航班外，海航的其他欧洲航线并没有进入欧洲的伦敦、法兰克福、阿姆斯特丹这些一线枢纽机场。

　　刘吉春告诉记者，海航的洲际航线就起始于欧洲。2004年，海航开通了北京—布达佩斯航线。而从2006年起，海航连续几年以一年一条的速度增开欧洲航线。2006年开通了北京—布鲁塞尔航线，2007年开通北京—圣彼得堡航线，2008年开通北京—柏林航线，2009年开通北京—莫斯科航线。海航不仅是国内唯一的同时从北京执飞莫斯科、圣彼得堡两个航点，形成环飞格局的国内航空公司，还是布鲁塞尔和柏林这两座城市与北京相连的唯一航空承运人。

　　好事是怎样落到海航头上的？刘吉春解释说，这些航线之前其他公司没有兴趣，而中方的航权还有，海南航空出于服务中国民航整体战略要求和充分利用国内航权的考虑，积极地进入到了这些市场，而其表现也没有让海航失望。据了解，这些航线的客座率达到80%以上不说，客源群体构成上，外籍旅客数量也超过了30%。“未来在北京这块，我们依然会继续关注那些中国民航已经签署了双边航权协定但是其他公司飞得不太积极的市场。我们会去研究，去填补中国民航的空白。”刘吉春说。

　　当然，现在海航的点不只是北京一个了，还有二线城市。“国内二线市场的国际航线开发是我们中长期的发展战略，我们在‘十三五’期间要在国内二线城市上增加2个~3个点来支持海航未来的发展，这块还会有一些后续的动作。”

　　未来：

　　围绕“一带一路”战略拓展

　　对于最近一年来开通的杭州—西安—巴黎和重庆—罗马两条欧洲航线，来自海航的消息是，他们在出境游热和地方政府的大力支持下，已经实现了盈利，但摆在海南航空面前的挑战也不小。

　　一方面，二线城市在国外的知名度较一线城市还有差距，这使得这些航线仍然以国内客源为主，且对航空公司价值最高的两舱客座率较低，目前还处于30%以下的水平；另一方面，海南航空的这两条欧洲航线也面临着外国航空公司的激烈竞争。在西安，芬兰航空开通了西安—赫尔辛基航线；在重庆，外航也开通了重庆—多哈、重庆—赫尔辛基航线，中东航空公司和欧洲航空公司虽然在服务上、在语言上、在中国国内网络贡献上比不上海航，但这些连通中国二线城市的航班对他们而言，发挥的作用是完善自身的航线网络，他们常年在这些航线上投放2000多元（不含税）的机票，这种低价策略必然会影响海航的相关航线运营。此外，这些外航在欧洲的航点较海航多出很多，看似在中转便利上大幅领先海航。

　　刘吉春告诉记者，他们从开航前就已经考虑到旅客到达欧洲后的中转问题。“我们在欧洲开通每一条航线前，都会和其他公司谈合作，由它们为我们做好网络的接驳工作。海航目前不是三大国际航空联盟的成员，所以我们和属于任何一家联盟的公司都可以进行双边联运合作。”他拿北京—布鲁塞尔航线为例，海航在布鲁塞尔不仅与布鲁塞尔航空公司有合作，还与飞布鲁塞尔航线的英航等其他公司签署协议。“只要它有航班飞布鲁塞尔，我们都会争取和他们合作。”截至目前，海航在欧洲的合作伙伴数量已经超过了30家。

　　政策利好也助力海航未来发力欧洲市场。早前，中国欧洲航线在很大程度上受到俄罗斯飞越航权限制的影响，意大利航权更已用完，但这些问题在民航局的大力推动下都得到了解决。

　　更让人振奋的是国家发布的“一带一路”战略。刘吉春说，包括海航在内的航空公司都认识到“一带一路”战略将为自身发展带来重大机遇。“海航的航线网络扩张尤其是在国际航线网络上，要围绕‘一带一路’战略开展工作。海航近两年新开国际航线的速度在加快，未来在捷克、以色列，包括对非洲、印度、东亚等‘一带一路’沿线国家，我们都会加速做好航线开发和市场拓展的相关工作。”