■本报记者 王志彦

　　面对外界质疑，平行进口汽车交易展示平台的运营方，上海外高桥汽车交易市场有限公司副总经理蒋文灏还是很淡定。用他的话说，这都不是“关键问题”。

　　在蒋文灏看来，国家选择上海作为平行进口汽车的试点城市，就是一种信任。“这种信任，一是要求上海建立一套与传统经销商进口渠道相平行的，新的进口模式，打破原有渠道的垄断地位；二是尽快建立规范的进口流程，将原来一些灰色做法规范起来。所以，上海试点起步慢些，考虑问题周全些，建立的标准流程就更有示范意义，未来可以向全国复制推广。”

　　蒋文灏说，虽然上海口岸第一批平行进口车进关流程比较长，但一旦走通所有流程后，许多部门的效率已有了大幅提高，短短一个多月，上海口岸完成的平行进口车已达到几十台。

　　所以，外界关心的通关问题，已经不是平行进口汽车发展的拦路虎。而真正的“关键问题”，或许还未爆发。

　　“很多人没有注意到，近日有一则通知，要求从6月1日起，经销企业在核算年度内所进口的汽车时，如果达不到平均燃料消耗量6.9升/100公里以下的标准，不再新增小3C认证的车型，原有车型额度用完也不再新增小3C证。这才是对平行进口车真正致命的打击。”蒋文灏说，汽车厂商可以通过生产大量的小排量车来达到平均耗油量的指标，但平行进口贸易商进口的都是大排量、高油耗的豪华车，不可能做到平均燃料消耗量6.9升/100公里以下。

　　不发小3C证，相当于封杀了经销商的主要进口渠道。按照这个规定，要么减少小3C证的进口量，要么只能进口小排量汽车，或电动车，但这些低端车型竞争激烈，平行进口车不会有价格优势。“也许制定政策的人，是从环境保护的角度出发，并不是针对平行进口车。但这样的政策无疑‘误伤’到了刚刚起步的平行进口车行业。大家现在都在观望，不知道未来会怎样？”

　　制约平行进口车驶上“高速路”的另一个“关键问题”，则是车型有限。很多贸易商坦言，现在平行进口车最大的困难是争取不到车源，尤其是热销的宝马X5、丰田普拉多2700、路虎揽胜等主流车。“订单上有，但是抢不到货。特别是政策放开后，资金雄厚的大企业也开始进入这个市场，使得本来就不多的货源更为紧俏。”

　　而在蒋文灏看来，货源紧张更深层次的原因则是开放的“口子”还不够大。“现在小3C认证虽然无需厂商授权，只要海外改装厂做强制性产品认证即可。但问题是，这些改装厂仍旧需要得到厂商的改装授权，问题最终又回到了厂商方面。这种‘轮回’使得平行进口贸易商的进货渠道变得非常有限。渠道少，也就无法具有平行进口车的价格优势。久而久之，进口车市场价格依然被厂商垄断，平抑价格的改革目的也就无法达成。”

　　对于平行进口汽车试点，上海自贸试验区管委会副主任朱民说，平行进口汽车的出现能够打破个别汽车经销商长期以来实行的垄断定价方式，让进口汽车价格更加市场化。“当然，我们也充分认识到平行进口这种新的汽车贸易形式，在实践中难免还会有各种各样的问题。”

　　“制度创新的难点，就在于我们无法准确预计制度实施时候的氛围，但这正是我们自贸区进行压力测试的价值所在。”对于实践中出现的这样那样的问题，朱民认为不是坏事。由于平行进口汽车的出现，授权4S店的豪车纷纷降价，试点的鲶鱼效应已经初步显现。“下一步，政府将积极帮助平行进口企业做好进口环节的进一步优化，并针对新出现的问题展开调查研究。”

　　说起平行进口模式的未来，上海财经大学自贸区研究院副院长孙元欣教授，同样看好。他认为，上海平行进口汽车目前进口量和销量有限，一是因为上海口岸之前没有相关经验，贸易商的进口渠道不多，进口车型也不丰富，“这需要时间去海外拓展”；另一方面，正因为上海承担了国家试点的任务，因此政策制定时以谨慎稳妥为原则，“这样的结果，或许会影响发展速度，但用时间换来的是质量”。

　　孙元欣表示：“除了汽车，平行进口模式还可以适用于许多商品，比如一些市场热销的奢侈品。所以上海扎实做好试点基础，将制度建设的根基打牢，是有利于下一步平行进口贸易模式的推广的。”

　　看来，平行进口汽车的未来依然可期。