5月25日那周，微微拼车创始人王永还在马云创办的湖畔大学研读，但他彻夜难眠，因为他知道自己即将面对一个新的强大竞争者:5月22日，滴滴宣布投入10亿元补贴快车市场。不仅如此，王永还从业内得到消息，滴滴正在筹备顺风车业务上线。

　　他随即深夜召开电话会议，商讨应对策略。“我告诉团队，一定要淡定，先看看再说。”

　　王永的判断并非杞人忧天。重压之下，拼车市场已有退出者。

　　5月25日，爱拼车发布停止服务的通知。当日下午15时，爱拼车已经关闭了新用户的注册，并将在6月1日停止发布路线与抢单服务，6月5日关闭服务器。

　　爱拼车创始人杨洋在接受《财经》记者采访时表示:“被误读太多，不想更多谈及此事。”

　　“杨洋被滴滴吓坏了。”一位业内人士如此评价。

　　此前，杨洋曾公开表示，拼车行业已被资本掌控，滴滴快的、Uber等巨头的入局几乎对小团队判了死刑，“没有人会在两个百亿美金巨头打仗的时候再去投资一家小公司了。”

　　易观国际分析师张旭对《财经》记者说，“爱拼车不是第一个退出市场的，一定也不是最后一个退出市场的拼车公司。”在各地传统势力围剿专车、快车之时，拼车市场面临的残酷性毫不逊色，只是压力来自市场本身，而非传统力量。

　　更具分享精神的合法者

　　美国拼车软件Lyft可称该行业鼻祖，这家公司2007年起源于旧金山。同为共享经济下的产物，但Lyft和Uber的区别在于，Lyft给自己的定位是——“您身边会开车的朋友”，这无疑进一步拉大了共享经济的范围。而且拼车并不以接单为目的，车主先设定好路线，后台将其与乘客的出行信息匹配，从而随机拼车。

　　去年4月阿里巴巴参投Lyft，而Lyft最新一轮的融资估值已达25亿美元，当然这与500亿美元估值的Uber相比仍有差距。但其增长速度十分惊人，预计今年净营收将增长512%。

　　在中国，拼车市场同样吸引着资本的热切进入。

　　据艾瑞咨询统计，在过去的一年中，已有超过20家拼车公司获得投资，融资金额超过2亿美元。今年初，百度甚至投资了天天用车和51用车两家同质化竞争的公司。

　　拼车市场正处于快速成长的“风口期”，它被诸多互联网企业认为是下一个平台级的“入口”应用。

　　51用车创始人、CEO李华兵向《财经》记者介绍称，北京机动车保有量达540万，是全国机动车保有量最多的城市。而北京因交通拥堵每年带来的损失高达700亿元，其中涵盖时间、燃料损失和环境成本。全国汽车总量按每年增加1000万-1800万的速度，5年即可增加1亿。他的判断是，汽车保有量不断增加的二线城市，未来也会像北京这样限行、限购。

　　无论从成本损失还是出行便利性来考虑，拼车都将是一个高频应用。拼车场景分为远郊区县，北京五环以内人群，以及都市白领上班一族，旅游，长途，城际以及其他的细分市场。

　　不过，现在拼车还处于市场早期。天天用车曾经和第三方机构一起调研，统计结果是，即使在北京这种移动互联网概念普及的城市，使用过拼车软件的用户仅为22%。

　　王永把拼车司机分为三类:公益型、价格敏感型和疑似黑车司机。他举例，有司机从安装软件至今，从未有过提现行为，这就可以初步判断这是一名公益拼车司机;而有的司机只有在高补贴时才有专车行为，这类司机属于价格敏感性;最后一类司机，每天都有提现行为，这类司机疑似黑车。

　　对于黑车，李华兵认为，能够将其排除在外的只有价格因素。“因为我们的乘客付的钱只有出租车的60%，这对黑车司机没有吸引力。所以黑车司机会自动排除出去。”

　　对于拼车市场来说，没有专车、快车市场那样与传统利益的纠葛，以及黑车市场的困扰，且高频使用、拥有一定的上升空间。

　　2014年1月，北京市交委发布《关于北京市小客车合乘出行的意见》，该意见表示:小客车合乘是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式。按照是否分摊费用分为公益型合乘和互助型合乘;按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。

　　这份意见是国内首个小客车拼车的指导意见，它意味着签协议拼车自2014年1月1日其合法，双方合理平摊车费的行为被认可。

　　在2015年两会期间，交通运输部长杨传堂也公开表示，应当鼓励拼车出行。

　　这与专车、快车在全国各地遭受“合法性”的质疑形成鲜明对比。

　　6月2日，滴滴专车被北京市交通委等三部门约谈，称其专车及快车业务使用私家车和租赁车配备驾驶员从事客运服务，违反了现行法律法规的规定。

　　在法律的容许下，拼车成为目前唯一落地竞争的互联网打车软件，这也就增加了其竞争的激烈度。

　　烧钱模式的竞争

　　今年2月滴滴开始正式立项并组建顺风车团队，4月1日正式招募司机，6月1日顺风车业务上线。

　　顺风车便具有拼车性质，其与快车不同的是:快车司机为了盈利而前往乘客下单地点接单，顺风车则是预设好路线，乘客搭乘，旨在通过车辆共享来分摊用车成本。

　　快车与专车的区别又在于，快车没有起步价，属于搭车服务，乘客的所有付费都归车主所有，软件平台不收取任何费用。专车则要受严格管理，签署四方协议。

　　目前，滴滴快的已拥有出租车、专车、快车、顺风车业务，其发展特点是，管理愈益松散，司机进入的门槛越来越低。

　　虽然滴滴快的刻意地将其模式划分清楚，但在真正的使用中，专车、快车、顺风车与拼车领域仍有着极大重合度。艾瑞咨询分析师胡丹告诉《财经》记者，拼车用户和专车用户重合度高达88%，只有4.5%的用户仅使用拼车作为出行交通工具。

　　一种观点认为，滴滴的快车业务和顺风车业务存在“左右手互博”的自我竞争模式，原因在于，无论从定价还是用户体检，都基本一致，让用户很难区分。

　　滴滴快的原计划的10亿补贴快车市场，抢的很大一部分便是拼车市场。

　　各家拼车公司的争夺来自司机和乘客两端。滴滴顺风车上线不久后已有100万的车主、200万的乘客。

　　天天用车称，目前其注册司机数量超过60万，而微微拼车的司机数量为40万。

　　艾瑞监测到的数据显示，在拼车APP中，嘀嗒拼车的用户覆盖情况表现最好，2015年4月达到66.1万人，51用车的用户粘性表现则略好于其他拼车App，用户单日使用次数平均达到了3.4次。

　　实际上，滴滴快车和顺风车的双面夹击，对拼车公司打击极大。5月最后一周，微微拼车的订单量一度下降40%。“快车对于司机是6倍补贴，任何司机都扛不住诱惑。”王永说。

　　不过，冷静之后，王永的判断是，滴滴的补贴模式很难持续。即补贴过后，司机的留存度不会太高。“这种打法有自欺欺人的感觉，泡沫太明显了，最后可能连10%的司机都留不下来。也有比较坏的示范效应。”王永说。

　　“其实我们也没有什么应对的好办法。”天天用车CMO崔晓琪对《财经》记者表示。在她看来，滴滴这种巨头有足够的资金支持，其他拼车公司要把“烧钱”控制在合理的范围内，用最少的钱，获取更多用户。

　　烧钱已是常态。微微拼车最高平均每天烧钱100万元，现在控制节奏每周200万至300万元之间，即每月烧钱1000万元左右。从公开情况看，每家拼车公司烧钱都不太一样，但奉行原则相同:全力以赴，量力而行。“在适当竞争的情况下，我们绝对不会手软。”李华兵说。

　　拼车市场的竞争未来将会更加惨烈，而这些竞争主体靠什么发展?

　　未来寄望社交属性延伸

　　各家拼车公司均无盈利时间表。目前可知的拼车公司商业模式和专车商业模式相同:首先是广告收入，其次是拼车费用产生的资金沉淀。

　　拼车公司把未来寄托在拼车之后用户社交层面的延伸。“现在的数据是90%的男性司机搭载70%的女性乘客，这说明了问题。”李华兵告诉《财经》记者。

　　李华兵认为，对于拼车公司而言，社交是一个必要条件，但不是充分条件。即拼车公司会构建一个强社交属性的平台，“最终还是为了出行，是带有一定社交属性的出行。”

　　在拥有足够大的用户量后，拼车公司可以进入汽车的维修、保养等汽车后市场，电子商务也成为另一种可能的商业模式。

　　拼车公司都需要面临市场竞争带来的生死考验。“我为什么要参与拼车大战，微微拼车存在一天会把拼车市场带向一个我预期的方向，至于微微拼车最后到底是死是活，放到行业高度来说，其实也并不重要。”王永最后说。

　　好的消息是，6月4日，滴滴打车通过官方微博宣布:“因为某些**的原因(肯定和钱无关)，计划赶不上变化，我们不得不中途取消未来两周的‘免费坐快车’活动。”

　　这意味着，10亿补贴大战戛然而止，小的拼车公司将有更多的时间和空间去快速成长。对于创业公司来说，活下来就意味着一切。但在其获得规模成长之后，足以撬动传统利益时，它还是合法者吗?