中国网财经4月17日讯 近日，备受关注的“专车第一案”在济南开审。滴滴“专车司机”陈超因送客时被执法人员罚款2万元，将济南市城市公共客运管理中心告上法庭，该案由此被贴上了“中国专车第一案”的标签。

　　值得注意的是，在庭审过程中，当陈超的代理律师向运管中心提出专车到底合不合法这个问题时，被法庭制止，对方也没有作答。

　　处于法律灰色地带 专车市场纷争不断

　　事实上，近来围绕专车的纷争不断，继滴滴打车、一号快车、易到用车等专车软件被查扣车辆后，4月7日，UBER(优步)被认定为非法运营，其专车车辆也被北京市交通执法总队开出罚单并暂时扣押。专车在方便市民出行的同时也陷入“非法营运”的巨大风险。本案令人瞩目的原因就在于现实中的这种“专车困局”：专车所代表的移动互联预约用车方式是不是“黑车”？“专车”与“黑车”界限在哪里？从专车运营方到出租车运营方再到普通民众，都期待法律能给出一个明确的说法，能够让专车走出法律的灰色地带。

　　从现行法律法规分析，私家车确实不能当专车。按照《道路运输条例》第六十四条规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处以违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或违法所得不足2万元的，处以3万元以上10万元以下的罚款。私家车无法获得运输经营许可证，并非营运车辆，法理上也难以进入市场，这或是交通部门“一口回绝”私家车进入市场的缘由。

　　经记者调查，为了规避私家车难以进入市场的难题，目前私家车加盟多采取“四方协议”形式，专车平台先将私家车挂靠在租赁公司名下，再通过一家劳务派遣公司聘用车主，由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订一份“四方协议”。

　　从形式上看，这种方式好像是专车平台在与正规汽车租赁公司合作，但交通运输部要求“车辆必须是租赁公司的车”。相关律师在接受媒体采访时表示，挂靠后的私家车实质上仍然是私家车，这违背了交通部门的规定。根据国家道路运输条例以及北京市道路运输条例，私家车没有运营资质，从事运输经营活动是违法行为。

　　私家车被拒之门外 市场需求仍亟待解决

　　虽然现在法律途径禁止私家车进入专车市场，但是背后庞大的市场需求仍亟待解决。公开资料显示，目前全国登记备案的汽车租赁公司共有5000家左右，但其中自有车辆超过1000辆的仅4家，行业平均车辆拥有量在100辆以下。囿于成本和风险考虑，租赁公司不可能也难以完全以“自有”方式拥有和掌握租赁车辆，这是一个客观现实，因为在车辆折旧率过高、“自有”风险更大的情况下，租赁公司出于庞大的市场需求考虑总要想方设法去补充“空白”。

　　同时，国内出租车市场供给整体上严重不足。按照住建部提供的数据，城市中万人应拥有20辆出租车，国内绝大多数城市在“绝对数量”上未能达标。以北京为例，1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。中国经济高速增长的20多年，也是中国城镇化高速发展的时期，北京出租车总量却基本没变。不增加车辆的管理现状绝非个别，也进一步导致市场供给紧张、公众打车出行难。比较有代表性的还有河南郑州市。1996年以来，郑州的城区面积不断扩大，常住和流动人口不断增多，但出租车数量却一直没有增加，供需关系不平衡矛盾愈发突出。

　　顺应“风口” 专车合法性应提到法治层面

　　事实上，在明令禁止“私家车当专车”之时，尽快弥补正常的市场需求迫在眉睫。在解决公众出行难上，既要“堵”，堵住“黑车”；更要“疏”，让更多合法运营的车辆补足市场需求、开展公平竞争。而在正常方式无法解决市场需求的情况下，非法的方式必然大行其道，“黑车”在一些城市的猖獗正与此有关。

　　此外，作为典型的互联网+创新性产业模式，专车不仅在一定程度上解决了客运市场的刚性需求，同时也带给传统出租车行业以巨大冲击，其合法性之争也是互联网创新跟既有的监管方式冲撞的产物。处在新旧模式碰撞的节点，公共管理部门如果固守现有的法律考量，是否能通过堵住专车市场准入来解决供求的矛盾，是否会因扼杀创新而错过互联网+带来的弯道超车的机会，这都是值得考虑的问题。

　　不管“专车第一案”判决结果如何，专车合法性问题都该提到法治破题的层面。毕竟，当下正是李克强总理提到的“风口”，政府作为与司法的方向都应顺应这个“风口”，唯有法律与时俱进，再碰到类似纠纷时才不会出现专车是非判断上的分野。