既不是打车软件，也不是Uber类型的叫车服务，更不是近日被北京有关部门认定为违法的“快车”、“专车”业务，作为“上下班出行神器”的天天用车APP，是一款目前发展得如火如荼的拼车软件，推广的是“顺风车”概念：“车主”司机和乘客是顺路上下班的同路人，通过平台的匹配，乘客搭上顺风车，方便了出行，同时分摊车主的一部分油钱和成本，使民众公平、有偿地共享社会资源，同时既节约能源又利于环保。

　　毕业于中国科技大学，历经三段创业，现在成为天天用车的创始人——翟光龙，这位有着优越背景和经历的80后年轻人一谈到拼车市场的未来、公司的前景便充满了信心和激情。目前天天用车在北京、上海、广州、杭州、天津、成都等城市都已开通服务，5月份的上下班顺风车总需求数量已达到500万次以上。经过C轮融资之后，很快天天用车的业务将会扩展到全国60个城市。

　　迅速崛起的出行与社交新模式

　　刘女士是一名白领，家住北京西边，每天都要穿越大半个北京城，赶在早晨9点之前到达国贸打卡上班。乘坐地铁或者打出租是她原来的上班方式。刘女士告诉记者，挤地铁的话，高峰期很拥挤；打出租的话，由于拥堵，出租车的花费也比平时贵了将近1倍，每天都为上班打卡的事情发愁。但是一次在朋友的推荐下使用天天用车进行了拼车，发现价格优惠很多，高峰时期从刘女士家里打车到国贸需要花费八九十元，拼车却只要二十多元。

　　“天天用车很奇怪，既不是打车软件，也不是Uber、易到类型的叫车服务，跟寻常的拼车软件也不太相同。它官方的介绍是上下班出行神器，它招募的司机是开车出行的普通上班族。我拼车一般就是在上下班时候，而且很容易就拼到一个小区居住的，或者一个地点上班的同路人。”刘女士称。

　　别克车主姚先生两个月前注册成为天天用车的“车主”用户，“我来北京两三年了，单位工作节奏比较快，平时基本就是两点一线的工作。上下班开车一堵堵一两个小时也是常事，心里也挺郁闷，听听歌，听听广播，终不如有个人聊天时间过得快。朋友介绍了这个软件，不为省钱，就为了在堵车的时候有个人聊聊天，说不定还有志同道合的朋友以后可以长期联系。”

　　车主贾先生是一家贸易公司的中层领导，也是天天用车的“车主”。“我每天都要在7：30之前送女儿上幼儿园，但是我9点才上班，以前总是8点多就到单位了，空着车浪费油钱和时间，也不环保。现在每天都利用早上8点到9点的时间，拉一个顺风车，多好。”

　　顺风车的车主、乘客们，各有各的想法。有的就图一个新鲜乐呵、上下班可以不那么无聊，有的比较赞成“节约资源、合理利用”的理念，有的也想利用搭车的机会扩大交际圈，多认识点儿人。总之，顺风车正开启着一种新的社交模式。

　　据了解，用户使用天天用车大致的流程是这样：下午下班前用该APP发出下班出行需求，包括路线、碰头时间等，平台根据路线长短、不同车型来定价，顺路下班的注册车主会收到手机推送并选择是否接单。接单后，用户需要预付费用到平台，这样做的目的是为了提高约定时间双方的到达率。最后乘客按约定时间、地点上车，并返回住处。

　　天天用车平台本身是免费的，乘客支付的费用全部给车主。翟光龙表示，现在平台制定的价格是对标出租车的价格，大约只有出租车价格的一半甚至更低，最高不会超过99元，基本可以涵盖车主的油费和养车成本。

　　针对天天用车和其他用车软件的不同之处，网友评论称，“司机并不以此为职业”和“一对一的专门服务”是两个显著特点。只在上下班途中捎带一位顺路乘客的正常上班族基本有效隔绝了黑车，因为上班族没多余时间再去接人，黑车如果每天只接这两单还不够养活自己；而一对一的专门服务可以带来较好的用车体验。一个车主一个乘客很可能会在不短的乘车时间里聊天，也许会带来人脉及社交方面的额外好处。

　　所以，天天用车的典型适用人群是有一定经济基础且通勤距离一般大于10公里的上班族，这时地铁、公交的体验会很差，打车费用又比较贵，而天天用车的顺风车方式可能是最为合适的选择。而且如果这一模式足够可行，车主密度够大的话，极有可能出现车主和乘客同一栋办公楼上班、住在同一小区的情况。

　　在翟光龙看来，这是共享经济的一次重要实践。

　　民众公平、有偿地共享一切社会资源，彼此以不同的方式付出和受益，共同享受经济红利，是共享经济的核心价值。作为这套理论的坚决拥护者，翟光龙坚信共享经济不是纯经济游戏，一定是有一些社区或社交的元素在里面。“所以在最初的产品设计阶段，我们就希望把相应的社交氛围做起来，在产品里会加入这样一些模块，让人们在拼车的时候，忘记钱的部分，单纯地处在一个共享车辆的环境中，可以开心聊天、开心社交。”

　　翟光龙还认为，共享经济和时下热门的很多P2P服务还是有差异之处的。通常我们看到的阿姨上门保洁、厨师上门做菜的服务都属于P2P范畴，提供技能服务者只需满足需求方即可获得经济报酬，而需求方则获益于平台打破中间链条所提供的更高效的服务。但是共享经济并不完全等同于P2P，经济利益在共享经济中只占一部分，“平台是否足够有趣好玩？是不是有些预期不到的惊喜？这才是最重要的。”

　　在翟光龙看来，金钱回报只是共享经济的一个部分，更为关键的因素应该是通过共享来使原本陌生的人拥有一种情感纽带，而在软件中，天天用车不做一对多拼车（即一个车主同时拉好几位乘客来分担车费），只做一个车主带一个乘客的一对一拼车；再比如天天用车提倡乘客坐副驾驶，这都是为了保证一路上车主与用户良好的谈话氛围。

　　此外，用户在使用天天用车时，产品拥有更多纬度的社交属性，可以满足用户更多的社交需求。产品里车主端有类似车主论坛、车友会的“天天圈”模块，乘客端有按照用户行业划分的“行业圈”模块。同行业圈子里的用户在公司地理位置、上下班时间等方面可能会有更多共性，拼车遇到同行的几率也会更大。同一个圈子里的人更有共同话题，诸如HR挖到了人才、销售谈妥了订单的事情时有发生。原本简单的出行应用对用户产生了新的附加价值，也有可能成为增加用户忠诚度的一个加分项。

　　翟光龙认为，通常人们对他人产生兴趣会基于职业需求或者职业好奇，而当这一群人都在线上活跃时，便可以形成团体对团体的社交，这也是天天用车未来想做的：将“生活圈”也融进去，让大家每日在线上发发生活中的乐事、见闻。

　　拼车市场拼的是资金

　　2010年，加入美团早期团队，成为美团创始团队成员；2012年，加入蚂蚁短租并出任CEO，率团队完成了蚂蚁短租与赶集网的分拆及首轮融资；2014年7月，创立国内知名的顺风车移动软件天天用车，担任创始人兼CEO……翟光龙似乎一直都在创业，三段创业经历都充满了挑战，至于为什么会选择创业，他的解释是自己“不安分”。

　　而正是“不安分”，让天天用车完成了一项又一项的“壮举”。

　　2014年9月5日，天天用车完成A轮融资；同年12月12日完成B轮融资。今年4月10日，天天用车完成了由百度领投，红杉资本跟投的C轮融资，成为顺风车领域三轮融资时间最短的公司。据了解，此次融资后天天用车估值达到两亿美元，而此时，天天用车实际运营才刚满8个月，速度快到令人吃惊。

　　对此，翟光龙说，天天用车其实有点“被催熟”了。

　　他说，没有哪一个公司愿意半年融三次资，原因很简单：对创业者的要求太高了。因为速度很快所以不能犯错，至少不能犯明显的错。而且在这个市场，三个月基本上就变换天地了，所以一步也不能落下。这对创业者的体力、心理、成熟度、团队的能力、战略思维、包括节奏感，都是考验。

　　但此时市场上竞争对手已经开始扎堆了。翟光龙明白，投资人的钱不会白给，他们要求甚至更高，既然拿了钱，就要舍命狂奔，而且要跑得足够快，迅速占领市场，也正是由于资本的厚爱，让翟光龙更加有信心做这件事情，而且志在必得。

　　对于目前天天用车给每位乘客和车主的补贴，翟光龙也坦言，滴滴快的的经验已经证明，无论是在打车还是拼车领域，雄厚的资金确实能迅速完善产品、积累用户，按照自然节奏发展，无异于等死。

　　由于现阶段的拼车市场，还处于拼资金、拼用户的阶段，谁拿到更多的钱，笼络到更多用户，谁占领的市场份额也就更大，胜算的把握也将随之增加。而“战争”过后，整个市场的格局也将逐渐明晰。“傍上”百度这个金主，无疑让天天用车的胜算更大。

　　回到天天用车自己，很多人说今天的竞争非常激烈，天天用车跟滴滴快的不在一个量级上。但在翟光龙看来，天天用车生下来第一天开始，并不觉得一定要在出行市场拼个你死我活，他们更多地还是希望通过出行市场这样的一个尝试，真正能让整个社会感受到移动互联网经济给大家生活带来的一些深刻变化。

　　目前天天用车在北京、上海、广州、杭州、天津、成都等城市都已开通服务，5月份的上下班顺风车总需求数量已达到500万次以上。这一轮融资之后，很快天天用车会扩展到全国60个城市，发展脚步将大幅提速。翟光龙表示，本轮融资将主要用在扩建团队、提升产品体验上，还需要做好成本控制，完善线路匹配能力和订单响应速度，提高用户体验是天天用车接下来的工作重点。

　　谈到盈利模式，翟光龙称公司目前仍旧处在“烧钱”的阶段，这也是这个行业想要占领市场的必经阶段。关于这个阶段究竟要持续多久，翟光龙称应该再有四五个月就能见分晓了。

　　“说实话，这个行业已经有点恶性竞争了。别人都补贴，我们不补贴的话，无疑客户就会流失。虽然我们不到一年完成了三轮融资，但由于这个行业的特殊性，三轮融资仅仅是一个开始。比如滴滴快的分别进行了十几轮融资才到了现在这个程度，因此我们的发展也一直伴随着危机感，C轮刚刚结束，我就需要马不停蹄地开始筹划D轮融资，因为这个行业就是这样，不能等、不敢等。”翟光龙坦言道。

　　安全问题有平台兜底

　　数据显示，中国目前有1.4亿辆私家车，130万辆出租车，私家车数量大约是出租车的100倍。业内普遍认为，如果把私家车的余座资源利用起来，可以大大减少汽车上路行驶的数量、缓解交通压力、减少尾气排放。

　　但目前，中国的拼车市场显然没有得到足够的开拓，该领域拥有巨大的发展前景和商机。

　　拼车服务在我国尚未进入主流市场，在一定程度上有赖于相关出行政策的出台。不过今年两会期间，交通运输部部长杨传堂在接受媒体采访时曾表示：“我个人对拼车是支持的，一个人坐一辆车浪费嘛。现在尾号限行的时候，很多人都会拼车。有的是一个小区，有的是在一个单位，拼车是自由的，愿意就拼，不愿意就不拼，但拼了以后价格是多少，有的是当面议价，我想议完价以后多少，收税就完了。”

　　记者搜索关于拼车的相关APP，发现目前已有多达300多家拼车软件，其中不乏嘀嗒拼车、微微拼车、51用车等已经有一定用户基础、并已经对外披露获得了较大规模投资的拼车软件。加上近日刚刚宣布进军拼车领域的国内最热门的打车平台——滴滴快的推出的“滴滴顺风车”，拼车市场的竞争势必更加激烈。

　　伴随众多拼车应用的涌入，随之而来的将会是一场惨烈的厮杀。翟光龙认为，这是一个必然的过程，对于用户来说也不是坏事。拼车的价格低于出租车，而且现在每一单还有补贴，对于乘客来说出行更加优惠了，对于车主来说，也可以分摊一些油费和成本。

　　近日，北京市交通委运输管理局等部门共同约谈“滴滴专车”平台负责人，指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务，使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的规定。对此，翟光龙表示，拼车与“专车”和“快车”有着本质的区别，拼车是乘客顺路搭乘车主的顺风车，而“专车”、“快车”则是车主按照乘客意愿展开的私车运营行为。

　　对于拼车行业是否存在法律风险，北京市正海律师事务所李岩律师告诉《经济参考报》记者，虽然关于拼车尚无明确的法律规定，但如果车主是为了赚取利益而提供拼车服务就属于非法营运，其行为违法；而如果车主只是为了互助或者分摊行驶成本而提供的拼车，则不能认定为非法营运，其拼车行为就没有违法。北京市针对拼车行为于2014年1月1日实施了《关于北京市小客车合乘出行的意见》，该意见属于北京地区的规范性文件，对拼车内容进行了一定的规定，从该意见内容上看，拼车如果符合一些特征，则不构成非法营运。在现阶段相关管理部门未出台新的法律法规前，符合一定条件的拼车仍然是一种合法行为。

　　那么，界定拼车是否构成运营行为就显得颇为重要。一位车主告诉记者，按照现在拼车的价格标准，比出租车要便宜很多，而且价格最高不得超过99元，如果车主靠拼车来“揽活”的话，那么连油费、停车费的成本都不够。

　　对于拼车软件最受人质疑的安全性问题，翟光龙显得颇为乐观。他说，在传统的APP模式里只有两个交易对象，没有平台。当有一个平台在里面的时候，大家会放心很多，因为即便出了事找不到那个人，也会找到平台，平台会帮你兜底。所以整个平台越来越好的时候，人们的信用门槛就会越来越低。这是天天用车或者说顺风车行业能够成功的一大前提。“乘客现在基本上没有心理障碍，我要上陌生人的车，我敢上陌生人的车，而且今天大部分的人不会拒绝这件事情。”

　　此外，为了应对打车可能出现的安全性问题，乘客在支付订单后，便会收到天天用车发来的短信提醒，每一单业务会赠送给乘客总价20万元的“安盛天平天天用车安心险”。

　　“你想象这样一个场景，天下着雨，你背着个包站在路边，根本打不到车，这个时候有一辆车开过来你敢不敢坐，绝大部分情况下你是不敢坐的，因为你不知道他是好人还是坏人。天天用车要做的事情就是，未来有一天如果再次发生这样的场景，你可以选择上这个陌生人的车，且没有更多的心理芥蒂。原因就是，这个路过的车上有天天用车的标志，你知道这是一辆安全的车，是一辆在天天用车平台上注册过的车，即使没有提前在网上平台进行预约，你也可以在线下直接上这辆顺风车，因为你相信它是安全的。我认为这是一件未来很‘酷’的事情。”这就是翟光龙的愿景。

　　翟光龙认为，拼车这件事，不仅仅是出行市场一个非常大的机会，它更重要的作用其实是在某种程度上改变了整个社会的信用结构。

　　“顺风车”在美国

　　■相关链接

　　在美国，拼车市场逐步成熟，“拼车”这一理念越来越被一贯注重隐私的美国人所接受。不少公司如Bandwagon等都推出了拼车软件，允许顾客利用手机找到“同路人”，以减少排队候车时间及打车费用。

　　Bandwagon的CEO大卫·曼弗达（David Mahfouda)对拼车软件的市场前景很看好，他认为“时间”是激发人们使用该软件最重要的原因。此外，据美国国家科学院的一份报告显示，与传统租车相比，拼车可最多节省40%的费用。该报告还表示，费用、污染排放量等的减少将令拼车软件为更多人所接收。