销量不济、货源紧张、价格优势逐渐消失，自从国家公开平行进口汽车试点后，市场上传递的消极信息似乎预示着该领域正在走向衰退。然而在这样的背景下，仍然有像阿里巴巴这样的强势企业涉足该领域，这又向我们传递了一个怎样的信息呢？或许在这样的市场乱象中，仍有一股正能量，虽然处在萌芽状态，但依然坚韧地生长着。

　　平行进口汽车自从被列为上海自贸区试点工作项目后，由于与消费者利益紧密相关，其受关注度迅速提升。这种原来的“灰色”贸易行为，由于有政府背书，开始规范起来，入主企业资质更高，自建维保，对车辆信息严格把控……一时间，上海自贸区的平行进口车被套上了种种光环。

　　不过记者在上海自贸区调查得知，目前不仅没有一辆真正意义上的平行进口车从上海港入关，而且受种种因素影响，目前区内真正开售平行进口车的企业也仅为上海外高桥汽车交易市场有限公司一家（首批有17家企业试点），完成销售的平行进口车也仅为30辆。这样的现状与当时平行进口车高调入主自贸区形成了强烈反差。

　　这是否意味着试点工作失败呢？起码阿里巴巴并不认同。就在5月20日，阿里巴巴完成了一项重要的项目——推出“车海淘”业务，即天猫联手上海自贸区卖平行进口车，而阿里巴巴的合作方就是上海外高桥汽车交易市场有限公司（下称“外高桥市场”）。

　　那么阿里巴巴这样做传递了怎样的信息呢?有业内资深人士对《国际商报》表示，平行进口车存在的问题是很多，但国家试点就是想要这块原来“灰色”的领域能够规范起来，得到良性发展。阿里巴巴与试点企业合作是基于对未来良性预期上的一种探索，如果成功了，或许会抢占这块市场的先机，如果不成功，也没什么大不了的，毕竟作为IT企业，用不着为此做大量实体设施的投入。这也完全是企业自主的市场行为，有风险企业也要自己承担。

　　然而目前上海自贸区的试点企业所面临的风险与困难有哪些呢？

　　体系建设“请相关部门耐心些”

　　外高桥市场是目前上海自贸区内唯一开售平行进口车的试点企业，与其它16家企业不同，外高桥市场是一家平台型企业，并不直接在海外购买车辆。通过与一些资质较好的贸易公司（并不是试点的另外16家）合作，引进车源，并提供展厅+售后一体的销售、维保服务。

　　目前该公司的展厅仅为一期项目，签约合作的贸易公司大约有七、八家。由于展厅小，容纳的展车并不多，但每家展车前都有各自的销售人员，如果客户要看除展车外的具体车型，还得由销售人员带到各自公司，才能实现。

　　外高桥市场副总经理蒋文灏告诉记者，今年10月份后将有二期展厅开业，届时将容纳更多车型；而且办公楼也在装修，届时将入住更多的贸易公司。不过他也强调，即便如此，由于试点工作刚起步，到最终完成整套体系的建设，至少要给我们一年的时间。

　　蒋文灏所指的体系建设是包括但不仅限于海外进车，到报关，到销售，到信息反馈，再到售后服务这一整套流程全部完成的基础保障。这也是为什么该公司至今仅销售30辆车，而且车源都是从天津、大连调运过来的原因。

　　据悉，由于外高桥市场一方面要给平行进口车印制维修手册，另外还要在车内加贴平行进口标签，保障消费者可以通过读取二维码了解车辆的相关信息，包括产地、来源、品牌，以及售后服务的门店信息等。因此外高桥市场通过运作自贸区管委会的信息管理系统，做到平行进口车辆的全程追溯。前述业内资深人士认为，这一点至关重要，事关这辆车的合法性，利益相关方的责任，直接影响用户的利益。“天津、大连等地的平行进口虽然做的体量很大，但大而无序，基本处于无政府状态，更不可能有一套信息系统去追踪产品流动的全过程。但目前商务部针对平行进口车的自动许可证制度仅是上报车辆进口数量以作备案，却无法监管车辆流动的全过程。”蒋文灏谈到了他们做这套系统的原因。

　　不过他强调，既然是试点，这套系统也在试点，那就得让它通过真实进口的检测，但这是需要时间的，请相关部门耐心些。此外，预计下半年就会有批量的平行进口车通过上海港入关，如果这套体系运行正常，还希望将它推广开来。

　　此外这个体系建设中还有最重要的一块，那就是一直被消费者诟病的售后维修。在记者针对平行进口商的调查中，诸多进口商对维修避而不谈，谈及维修的也是通过保险公司牵线维修厂，消费者为此还要缴纳每辆车5000至10000元不等的三包费用（满足国家“3年或6万公里”的三包标准）。

　　而外高桥市场除了消费者缴纳的保费与上述无异外，却是自建维修平台，除了在上海投资2000万元（自有资金）兴建多品牌综合维修中心，还有在全国寻求符合其标准流程，认同其收费标准的维修合作伙伴。“我们要为他们提供多品牌维修培训，对他们进行服务管理，甚至进店指导。”蒋文灏介绍，争取今年在全国寻求并成立10家左右的维修店，未来这样的维修店将覆盖全国主要省会城市及重要二线城市。

　　大3C是绕不过去的门槛？

　　记者此次走访不仅限于上海自贸区的试点企业，也包括上海吴中路的诸多大小平行进口贸易商，其中发现了一个共性问题，即在上海销售的平行进口车，无一从上海港入关，都是从天津、大连进货。对此记者走访的企业都众口一词“上海报关太难了。”

　　记者从多方得到了一组数据，即在天津港，贸易公司只要将车辆和相关手续送至专业的报关行，大约20天左右就能顺利提车，费用大约是2-3万元/车。但在上海港，花5-6万元/车的商检费用，还不一定报得下来。

　　而且记者了解到，费用问题倒是其次，商检标准不一成为企业最难迈过的槛儿。据悉，由于一直处于灰色地带，天津商检对于平行进口车一直执行的是“小3C”。虽然有的车型也进行碰撞测验，但16万公里的耐久性路试压根就没有，成本及严格程度较“大3C”相距甚远。而由于平行进口合法化带来的规范化，天津商检也开始加强合规管理，导致一些贸易商抱怨说，以前在“灰色”状态下小日子还过得不错，现在管严了，大家又都抢着干，肉少狼多，反而活得更难了

　　而在上海商检给予媒体的回复中表示，根据车辆类产品认证实施规则的要求，国家对于机动车辆类产品在认证流程、认证要求和结果认定上是一致和统一的。车辆如何通过3C认证，获得3C证书，是由车辆申请人按照3C认证实施规则的相关要求向认证机构提出申请，并按认证实施步骤逐步完成的，指定的检测机构会对申请3C认证的车辆，按照国家技术规范的强制性要求实施检测，无法满足或不符合技术规范要求的车辆，将无法获得3C认证。

　　也就是说，上海商检是严格执行“大3C”标准，这就为平行进口车设立了一个迈不过去的槛儿。

　　据悉，“小3C”是平行进口贸易商通过海外改装厂授权，进行的“3C认证”，一个认证在一年内可以进口500辆车（拥有此认证的天津远大集团在近日通过上海港入关两辆路虎揽胜，是目前唯一通过上海港入关的“平行进口车”）；而“大3C”是贸易商通过海外品牌主机厂授权，进行的“3C认证”，并无进口数量限制，但如果关键件改变，就得重新认证。

　　一家吴中路上的贸易商就对记者坦言，平行进口车，尤其是美规车基本都得进行改装（如车灯、码表等），才能通过“小3C”认证，但上海口岸对于灯改低了或是改高了都可能要被打回，甚至有的都改好后，到岸商检部门又要求出示汽车厂家对改装厂的授权证明，这简直无奈了。

　　而上海自贸区的试点企业目前也面临一个问题，即参与进自贸区的几乎都是资金实力雄厚的大型集团性企业，虽然在综合实力以及后续服务方面能为消费者提供一定保障，但很多都不是长期从事贸易业务的车商，不仅普遍欠缺贸易经验，也没有“小3C”认证的资源，而具有贸易经验的小型车商几乎都被拒之门外。

　　对此蒋文灏直言，能否向有关主管部门建议，直接可以让平行进口贸易商通过海外品牌主机厂授权，或不用授权就可以直接做“大3C”认证，因为这只是贸易行为，车辆本身已在别国销售，并没有问题，为什么要一定通过品牌厂家或改装厂授权，才能认证呢？而至于认证下来的成本摊销问题，那是企业行为，企业应该自担风险，做不了就别做。

　　但那位业内资深人士指出，“大3C”认证如果通过了，那就没问题；如果没通过，需要对比如说动力系统的油品适应性进行调整，那就不是贸易商所能做的了，就又回到品牌厂家了。厂家会干吗？所以，贸易商做“大3C”可操作性的问题较大。

　　但现实是，品牌总代理商凭什么与平行进口商统一核算呢？这一矛盾恐怕还需主管部门仔细思量。

　　此外，另一个准入门槛也不得不提，即平均燃料消耗量核算，而且已写入对自贸区试点企业的义务要求中。不过现实又面临的矛盾，即平行进口车均是大排量车，如果有小排量车型，对于贸易商们不仅进货核算划不来，其市场竞争力也不如国产车型。蒋文灏有个大胆的想法，能否与品牌总代理商的车型统一核算，这样燃料消耗量就等平均下来。

　　针对企业提及的建议，记者多次联系上海自贸区管委会未果。不过从3C认证难，足可以看出平行进口车合法化后还有是否合规问题，这方面规定的改善，及以后可以成熟的运作，恐怕平行进口还有很长的路要走。