□本报特约撰稿人 王双武

　　4月初，美国航空公司获得了由美国联邦航空局颁发的单一运行执照。这标志着美国航空与全美航空自2013年12月宣布合并以来，向公司一体化运作迈出了具有历史意义的一步。

　　合并后的美国航空不但是芝加哥奥黑尔国际机场的第二大航空公司，而且成为了当今世界上最大的航空公司。美国航空在获得单一运行执照后，面临着一系列的问题，如统一客票订座系统、整合会员积分奖励计划等。那么，今后的美国航空究竟会面临怎样的市场挑战呢？

　　重生于破产保护申请

　　美国航空是美国境内的主流航空公司之一，拥有强大的国际和国内航空运输网络。其定期航班遍及北美、加勒比海地区、南美、欧洲和亚洲，并且在洛杉矶、迈阿密、纽约、芝加哥等9座城市机场建有网络枢纽中心。

　　鉴于公司的财务状况和根据美国破产法第11章的规定，美国航空当时的母公司AMR集团在2011年11月向政府备案申请破产保护并重组。由于破产保护申请导致部分飞行员辞职或退休，AMR集团不得不停飞很多飞机，并且自2012年7月起被迫减少运力。

　　2013年1月，AMR集团设计并推出了公司新的航徽、彩绘图案和品牌图案。同年2月，AMR集团正式宣布了与全美航空集团进行联合重组的方案，并计划打造一家当今世界上最大的航空公司。根据联合重组的方案，美国航空母公司AMR集团的债权所有人持有新公司72%的股权，而全美航空集团的股东则持有余下28%的股权。

　　2013年12月9日，AMR集团与全美航空集团完成合并，并在纳斯达克股票交易所以美国航空集团的名义出现。合并后的美国航空每日有6700个航班飞往全球330座目的地城市。2015年4月8日，美国航空获得了美国联邦航空局颁发的单一运行执照，标志着两家航空公司在运行操作上将进入实质性统一阶段。也就是说，这两家航空公司已经成为真正的一家了，而全美航空的名称就此停用。

　　为了实现与全美航空的合并和走出财务危机，早在2013年12月，AMR集团、全美航空就与美国司法部达成了一项合并解决方案，即两家航空公司合并后必须放弃一些城市的航班时刻，具体包括让出华盛顿里根国家机场的52个和纽约拉瓜迪亚机场的17个航班时刻。同时，两家航空公司还同意让出在波士顿洛根机场、芝加哥奥黑尔机场、达拉斯爱田机场、洛杉矶国际机场和迈阿密国际机场的各两个登机桥及其配套服务设施。让出华盛顿里根国家机场的时刻谈判显得尤其艰难，因为这些让出的时刻几乎是合并后两家航空公司在该机场全部时刻的15%。然而，形势的发展也逼迫其不得不作出妥协。

　　合并效应喜忧参半

　　在2013年12月与全美航空合并之后，美国航空再次回到了在美国航空运输业中的领先地位。在国内航线客运里程收入上，美国航空以20%的份额超越了达美航空17%的份额；在国内航线运力投入上，美国航空以26%的份额远超其他竞争对手。截至2015年4月，美国航空现役飞机数量达965架，远超达美航空的787架和美联航的705架。

　　合并后的美国航空在经营业绩上也取得了实质性的进展。2014年第一季度，其营业收入就增长了5.6%；第二季度实现了15亿美元的利润，堪称公司历史上的最佳季度业绩。由于美国航空在合并一体化和机构重组的过程中实现了运行的平稳过渡和持续改善，其股票价格曾在138个交易日内增长了近80%。这在很大程度上恢复了投资者对公司发展的信心。

　　2014年上半年，尽管美国航空在可提供座位数里程客运营业收入（PRASM）上比2013年同期增长了4.5%，仅落后于美国西南航空6.4%的增长，与达美航空4.5%的增长持平，高于捷蓝3.5%、阿拉斯加航空2.2%和美联航1%的增长。但美国航空在可用座位里程上仅增长了2.6%。

　　在拉丁美洲市场上，美国航空的运力投入占整个市场的53%。但是在2014年，美国航空在阿根廷、巴西和委内瑞拉等几个关键市场上的业绩表现不佳，尤其是在很大程度上受到了委内瑞拉市场的影响。由于委内瑞拉国内美元货币紧缺，政府制定了严格限制本国货币兑换美元输出的政策。这就直接影响到美国航空、达美航空和美联航近40亿美元的营业收入迟迟不能进行兑换。这种纠纷也使得美国航空、达美航空和美联航不得不减少美国至委内瑞拉市场上超过50%的运力投入。

　　2014年10月，美国航空在国内市场上的客运里程收入增长了1.3%，而在国际市场上则整体下降了3.7%。在此期间，虽然其在太平洋区域市场上取得了16.7%的增长，但是由于大西洋区域市场的整体不景气和拉丁美洲市场的运力减少，这两大市场的客运里程收入分别下降了7.2%和5.2%。

　　值得关注的是，合并后的美国航空成为了世界上最大的航空公司，美国航空和全美航空已经不存在任何竞争。相应的，人们更担心合并后的美国航空会在某些航线上提高票价，而相关的服务保障未必会得到改善。

　　市场前景充满挑战

　　2014年2月和6月，达美航空、美联航分别宣布修改并采用新的会员积分奖励规则，即从传统的以旅客飞行里程为基准计算积分变成以旅客所飞里程实际支付的票价金额为基准计算积分。自2015年第二季度起，美国航空与全美航空就会员奖励计划进行了一体化整合。但是，美国航空并未表态是否跟随这两家公司采用新的会员积分奖励规则。

　　整合后的会员积分奖励方案基本上以美国航空现行的操作方法为主，而这不同于全美航空以前采用的积分奖励规则。整合后的会员积分奖励方案更有利于保障高层级积分会员的权利。而对低层级积分会员来说，某些积分奖励权限却受到了相应的限制。例如，自动升舱权限仅限于在航程低于500英里的北美航班上。

　　2014年，美国航空接收了132架新飞机，并退役了111架老飞机。2015年，该公司还计划新增128架飞机，并退役126架。2015年1月，美国航空接收了第一架波音787-8飞机，并计划在2015年再接收另外11架同类飞机。这些陆续引进的新飞机在很大程度上减小了公司的机龄，将使其平均机龄从2014财年的12.3年减小到2018财年的10.1年。

　　截至2015年1月，美国航空的客运里程收入连续3个月以2.8%的幅度下滑。其国内市场旅客运输量下滑了3.9%，而国际市场也下滑了3.5%。在过去的几个月中，美国航空的业务增长主要集中在太平洋市场上，平均增幅达到了20.6%，但在拉丁美洲和大西洋市场上的运输量则分别下滑了5.3%、10.8%。为了维持在太平洋市场上的高速增长，美国航空在该市场上的运力投入增加了36.3%，并相应地减少了在大西洋市场和拉丁美洲市场上的运力投入。

　　美国航空的管理层还计划在2015年的运力投入上有所侧重，即在国内市场上增加3%的运力投入，在国际市场上增加15%的运力投入。同时，该公司还投资了近20亿美元用于产品升级，主要包括增加全平躺座椅、开通国际航班的机上无线网络和更新机场的值机系统等。

　　相 关

　　如何让联合重组实现“1+1>2”？

　　航空公司在联合重组的过程中面临着诸多问题。我们从美国航空运输企业的几次重组过程中不难发现，最重要的莫过于对常旅客会员积分奖励计划和客票订座系统的一体化整合。要整合两种完全不同的会员积分奖励规则，航空公司可能损害部分会员的利益；要整合两种不同的客票订座电脑系统，航空公司处理不好的话会造成大量航班取消并引起旅客的极大不满。

　　2012年，美联航和美国大陆航空由于在重组过程中对整合客票订座系统处置不当，导致电脑系统发生故障，从而在全美范围内造成了大量的航班取消。全美航空在兼并美国西部航空时也发生过因客票订座系统冲突而造成很多航班取消的情况。此次美国航空与全美航空重组吸取了历史的经验教训，尚未出现大量取消航班的现象。

　　美国航空是寰宇一家航空联盟的成员，在跨大西洋市场上与英国航空、芬兰航空和伊比利亚航空，在跨太平洋市场上与日本航空、澳航都有着紧密的合作。这些合作包括在运价、服务和航班计划等方面建立了有效的协调机制。在美国航空与全美航空合并之后，全美航空就退出了星空联盟而成为寰宇一家的成员。这使得寰宇一家在全球三大航空联盟中的旅客订座份额从26%增加到了34%。

　　另外，破产申请和合并一体化运作的美国航空，不但打破了先前与飞行员工会签订的商业合同中关于公司不能执行超远长航线的规定，而且进行了全面的成本结构优化，并采用经济型宽体客机于2014年初分别开通了达拉斯至香港、上海的航线，并于2015年开通了达拉斯—北京航线。美国航空认为，目前开通到亚洲的航线虽然不得不面临短期亏损的问题，但是从公司的长远战略发展来看，迈出这一步是值得的。