本报记者拨通北方交通大学纪寿文教授的手机，他刚刚结束对新疆的调研抵达内蒙古。近年来一直为中欧班列忙碌的纪教授，听到记者关于回程班列的货为什么这么少的问题，第一句回答就是“百分之百重去重回很难，但是货源肯定有！”

　　最新一次新疆之行显然给了纪教授信心。中欧班列的运费成本至今还是海运的2~3倍，各条线路都必须依赖当地政府的资金补贴，如果空车返回的情况能少一些，列车的运营成本必定有所降低。那么，改变困境可能的出路在哪里？

　　回程难以组织货源，暴露出了中国货运企业在海外揽货能力不强的积弊。纪寿文教授告诉记者，目前中国货运服务企业“走出去”还很不够，且不说自建网点，即便是与海外代理之间的合作也比较松散。从经济性方面来说，点对点运输只能算是噱头，运输组织必须有集散有网络。

　　中外运长航集团研究室的梅赞宾也认同这样的观点，他认为中国绝大部分进口货物实际还是由国际货代物流企业在操作，改变运输路线运输方式并不容易。

　　事实上，中欧班列各运营方已采取措施解决这一问题，例如“义新欧”在班列开行前两个多月就开始在西班牙设点，为返程列车组货；蓉欧快铁今年也计划在罗兹和成都两端启动建设转运中心，以储存和分拨货物；郑州从今年2月开始甚至自己采购返程货源，并用橙色集装箱单独装运。

　　但是纪寿文认为，除了运营方的努力，还需要中铁总公司下大力气进行资源协调整合，在境内外设立几个集结点。据悉，铁路总公司已经明确提出，2015年将进一步完善中欧班列境外经营网络，提高服务组织能力；以进口汽车、机械设备、化工品、农副产品等为重点，开发回程货源，降低全程物流成本。“未来几个月，一个全国班列集结中心有望在新疆建立，这可能对货源组织带来实际作用。”纪寿文透露。

　　对回程困境持悲观态度的行业人士也有，主要依据一是目前回程通道服务在品质上还很不稳定，给揽货造成了很大难度；二是回程在境外段的运输价格还比较高（甚至高过去程），以补贴方式与海运竞争几乎不可能。“价格永远是一个问题，只能说在‘一带一路’战略的基础上，中国与沿线国家合作加深，能够为价格下降创造一个好的环境。”纪寿文表示。

　　当然，问题也在一步步解决中。2014年中铁总公司成功组织了中哈间集装箱运输国际邮包的试运工作，希望中欧间迅速发展的电商贸易和邮包运输可以拓展回程班列的市场。此外，高端电子产品冬季铁路运输的技术难题有了解决的办法，在中欧班列上试运输保温箱也取得成功。

　　“除了欧洲的货源，中亚西亚的货源也值得重视，例如吉尔吉斯斯坦的金矿粉现在就已经运到新疆。”谈及刚刚在新疆边境口岸看到的情形，纪寿文很感慨地说，“如果中欧班列运输能够主动融入丝绸之路经济带沿线国家之间的经贸产业合作中，从长远看也许回程的问题并不难解决。”