□高安妮 劳莘

　　前不久，中航信发布的报告称，2014年国内机票价格指数从2011年的平均100点下降到91点，降低了10%。国际价格下降比例更高，只有87点。票价降低了，更多休闲客人更愿意选择飞机探索更遥远的目的地，最明显的是国际和港澳台航线的旅客量指数3年时间增长了五成。然而，2011年~2014年，民航旅客的重复购买率指标却持续下降，从3.49下滑到3.34。也就是说，偶尔出行的旅游人群比例越来越高。2014年只出行1次~2次的旅客占到了总量的2/3。

　　每年新增旅客占比很高。2014年国内民航旅客有超过9000万人次旅客，其中2014年首次乘机旅客为3600万人次。也就是说，四成旅客都是新旅客。另外，国际旅客中首次出境的旅客比例更高，占到六成。高比例的新增旅客不是偶然现象，2013年的新旅客规模基本与2014年持平。

　　对于中航信发布的这个数据，笔者认为，对于民航运输连续3年“降价放量”的量价指数趋势，我们还是倾向于解读为民航飞行正在走下曾经的“高端人士选择”的神坛，越来越走向平民大众。对于旅客客源市场的重复购买率下降，整体运输增长量以首次飞行旅客的加入增长主力的事实，说明中国的民航运输增长也是符合世界民航增长规律的，说明还有增长的空间，但这个空间并非没有天花板。

　　从表2中可见，在人均飞行次数为1次以下时，航空运输增长速度随着人均生产总值的增长而快速增长；而当人均次数介于1次~2次时，航空运输增长速度虽仍随着收入增长而增长，但增速明显趋缓；而当人均飞行次数到达2次以上时，人均飞行次数就几乎不再随收入增长而增长。即使是发达国家，除却国家地理政治因素外，多数国家人均飞行次数并不会超过2次。因此，我们可以推断人均飞行次数1次对应人均GDP 2万美元左右的水平，将会是中国民航运输在未来可见的一次增长天花板。虽然这个增长天花板对全国来说为时尚早，但对于一些发达一、二线城市却已不遥远。

　　面对这个现状，笔者认为应该打造民航增量市场的“通道思维”。早在“九五”期间，民航管理部门就提出了“枢纽机场”的概念，但并未对枢纽机场作出明确定义，更多是对国内主要机场的战略性定位给予指示。事实证明，“中转轮辐式”的航线网络并未在中国形成，以30个“高频直连城市对”为核心的“点对点航线”网络构成了航线网络的主体，排名前30的机场占据了超过全国83%的机场吞吐量。相比中转量，吞吐量是对中国枢纽机场更为重要的衡量指标。

　　传统意义上的“枢纽思维”，其核心是“集散”“中转”，是将网络内的人流、货流集中至枢纽机场，再分别发散至各自目的地的航线网络模式。其模式的核心是，我要从别的地方“攒够人货”，因此地理位置或者航班波变成最重要的枢纽打造基础和手段。

　　笔者认为，在中国的航线网络下，更为重要的是“通道思维”，即点对点直飞。对于旅客而言，出行目的是最重要的，航线的选择上相对缺乏灵活性，“最好不经停，航班中转还不如坐高铁”将成为旅客常态化的出行选择倾向。因此，对于面临增长压力的机场，更重要的是找到旅客“不得不来”的直飞理由和直飞航线，而非借由中转来提高客座率。

　　事实上，除了四川、昆明等旅游资源丰富而地面交通还不发达的城市，存在较多支线航空市场空间，省会城市拥有较多的“空空中转”客源，以及北上广作为门户枢纽存在较多的国际中转客源之外，中国的中转客源增量空间有限。

　　而站在“通道思维”上，中国仍有大量没有航空出行经验或者年均飞行频次极低的旅客，随着消费力增强和航空票价的下跌，有极大空间从其他交通方式转移或因需求刺激而产生飞行需求。

　　笔者认为，中枢轮辐式航线网络的本质是以提高运营成本为代价的，从而换取航线网络的通达性和便利性。直飞航线相比中转航线产品，其最大优势就在于灵活性和稳定性。随着当前中国民航运输竞争的加剧，面临增长压力的机场如果发展中转产品，无论是“地空中转”，还是“空空中转”，都需要面对复杂的航线时刻协调，乃至于高铁时刻与航线时刻的协调。由于牵一发而动全身，其协调难度可想而知。

　　而如果围绕“通道思维”发展直飞航线，航线产品可以有较强的灵活性和创新性，比如冷门航线包机航班、寒暑期加频航线、大型会展期间临时商务航线、旅游反季销售低成本航班等，可以根据细分市场客源需求特点，灵活设计航线产品，并且单一航班的随机调整并不会影响整体航线网络的稳定性。