邓彬彬

　　近日，春秋航空董事长王正华对在飞机上卖站票再次表态：“政府敢批，我就敢在飞机上卖站票。”王正华此番重提飞机站票，主要是想让农民工也能坐飞机回家，这份对底层人群的关怀无疑是打动人心的。但是，重提飞机站票这个沉寂很久的设想，春秋航空这次是认真的吗？

　　高客座率、高飞机利用率、大密度客舱布局是廉价航空盈利的三大法宝。相比提高客座率、飞机利用率，采用高密度的客舱布局对航空公司而言似乎更容易实现，同时也有利于降低客公里成本。机票本身就是边际成本很低的一种产品，与多运载一名旅客增加的成本相比，所带来的收益要高得多。而飞机站票的提出，正是在追求大密度客舱布局的路上，又往前走了一步。

　　不过，第一家提出飞机站票设想的公司并不是春秋航空，而是空中客车公司。2006年，空中客车公司提出，愿意向亚洲航空公司提供设有站票区的客机，遭到了亚洲航空公司的拒绝。法国航空公司和英国航空公司都对这种设想持不认同的态度。不过，春秋航空却愿意接收有站票区的飞机。2009年6月，春秋航空宣布了站票计划。随后，爱尔兰廉价航空瑞安航空公司也宣布了站票计划。但无论是春秋航空还是瑞安航空，站票计划在当时两国的民航管理部门都没有获得批准。

　　空中客车公司配备的站票座椅像自行车的坐垫，座椅可以伸缩折叠调整高度，并配有安全带。重要的是，这种座椅前后座位之间的距离只有58.42 厘米。相比经济舱前后座位76.2厘米的间距，站票的座位间距缩小了近1/3。这对于不断追求更大密度客舱布局的廉价航空而言，有着不可抵挡的吸引力。因此，空中客车公司表示，他们从不怀疑站票座椅在未来投入商用的可能性。

　　但是，大密度的客舱布局安全吗？飞机制造商表示，每一款飞机在设计之初，便有优质经济舱布局和大密度客舱布局之分，并在服役前，由志愿者扮演的旅客进行测试。在客舱内需要装载飞机限定最多数量的旅客，然后模拟所有人撤离飞机。紧急撤离必须在90秒内完成，才算通过了测试。一旦飞机站票计划获得批准，该飞机在投入运营前也将经过这项测试。因此，他们认为使用大密度的飞机没有额外的安全风险。

　　尽管这项测试包括一些现实的情况，比如客舱中散落着碎片、只有一半的紧急出口能用等，但它仍然忽略了一些关键的因素，尤其忽略了人类在面临致命威胁时的反常行为。生死关头，人们可能倾向于竞争，而不是协作。在关于1984年卡尔加里波音737事故的调查中，人们发现在撤离时旅客的秩序十分混乱，并有人推搡、翻越椅背。2013年，一项关于飞机实际事故的研究显示，疏散用时超过了认证测试用时90秒的75%。所以，测试结果显示的也许只是一个安全的假象。

　　那么，飞机上的站票区出现后，将会使人们在实际事故中的疏散时间变得更长吗？尽管我们对此还无法给出确切的答案，但一个基本的常识是，在固定的空间内，人数越多，在遇到突发事件时发生的混乱情况也会增多。因此，设有站票区的飞机客舱可能带来更大的安全隐患。

　　尽管被春秋航空再次提起的站票计划对廉价航空公司有很大吸引力，似乎也体现了对低收入人群的关注，但客观地从每一名旅客的生命安全出发就会发现，这个计划的风险实在太大了。而这一点，或许春秋航空已经想到了，甚至他们可能已经预料到了，没有哪个政府会不顾及旅客生命安全而批准这个计划。那么，春秋航空现在重提这个计划，是认真的吗？