近几年，北京的机动车保有量不断刷新着纪录，同时也对本市的停车资源形成愈发严峻的挑战。在昨日全国政协十二届四次会议小组会召开间隙，北京市规划委主任黄艳接受北京商报记者独家专访时透露，北京的交通资源不能完全按照需求量去供给，“有位购车”政策应先从通州新建区开始实施，但具体如何进行分区域管理将成为制度设计难点。

　　数据显示，目前，北京的机动车保有量已达561万辆，虽然摇号政策对小汽车购买形成了一定的约束，但较大的基数仍然考验着北京的停车资源。黄艳透露，经测算，北京所有的车位加起来也只能满足不到一半的停车需求，大量的汽车最终就只能停在马路上。

　　“其实，上世纪90年代我们在做规划时，完全没有想到北京的机动车增速会如此迅猛，停车位的配置规划从10%-30%再到50%、100%，最后到了120%，但即便如此，停车仍然是一个令人头疼的问题。”黄艳直言，人们居住在大城市中，生活方式确实需要受到约束，城市规模大了、密度高了之后，就势必无法满足每个人都开小汽车的需求，换言之，交通资源不能完全按照需求去供给。

　　实际上，此前在北京市十四届人大四次会议“缓解交通拥堵”专题发布会上，北京市交通网新闻发言人容军曾表示，“有位购车”政策目前在北京尚不具备实施条件，暂缓了各界对这一政策的诸多猜想。但此次，黄艳却再次明确提出，北京应先从通州开始实施这项政策，而且进一步表示，具体到通州内部，应先从新建区开始施行。

　　不可否认，虽然有位购车可以通过一项政策缓解乱停车、拥堵等多个交通“痛点”，但受限于目前停车位奇缺，这一政策只能缓步而来。黄艳告诉北京商报记者，“有位购车”具体实施的难点就在于如何进行分区域管理，因为摇号政策是全市统一进行的并不分区，因此如何分区域确认、管理购车人居住地、车牌号所在地等都需要交通部门设计相关制度。

　　业内普遍认为，造成停车难的原因有很多，首先人们认识不足，多年来，在城市发展和交通建设过程中，重动态交通轻静态交通的现象导致停车管理严重滞后。在停车场建设中也存在诸多障碍，此前，北京中心城规划社会公共停车场683处、27万个停车位，规划驻车换乘停车场107处，但规划实现率不高，主要原因包括用地落实难；征地拆迁难度大、成本高；投资成本回收和收益难以吸引社会资本投入。

　　街区制并非将共有产权区域公共化

　　北京商报讯(记者 蒋梦惟)日前，有关打开封闭小区，推广街区制的新政引发社会热议。就在人们对这项政策是否与《物权法》相关规定相悖未达成一致时，昨日全国政协十二届四次会议小组会召开间隙，北京市规划委主任黄艳对此明确回应称，新政并非指的是要将居民共有产权的区域公共化，而是将封闭项目中的市政道路开放管理。

　　近日，国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(以下简称《意见》)，规定我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。然而《意见》出台后，业内就有观点担忧称，这或意味着社区中居民共有产权的公共区域也将被打开，可能与现行法律存在冲突。而此前最高法也公开表示，《意见》属于政策层面，涉及包括业主在内有关主体的权益保障问题，还有一个通过立法实现法治化的过程。

　　就在上个月，北京市规划委发文指出，在推广街区制方面，北京市将对单位大院和住宅小区、新建社区与已建成区分别按照分区分类、新旧有别的原则加以考量。北京正在进行城市总体规划重新编制工作中。“我们将结合非首都核心功能疏解，推进城市修补工作，其中很重要的内容就是破墙通路、拆墙见绿，促进大院大所与城市的融合，减少封闭住宅小区，增加城市绿地及公共空间，实现市政、公共服务、管理等各种功能与城市的融合和对接。”北京市规划委相关负责人表示。