张江有轨电车的经营状况已处于入不敷出的窘困之境

　　2009年底，上海第一条现代化有轨电车线在浦东张江开张迎客。五年过去了，它仍在张江地铁站-金秋路站迎来送往。先进的设备配置，与众不同的外观依然引人瞩目。可实际上，线路的经营状况已处于入不敷出的窘困之境。

　　据运营负责人透露，张江有轨电车一直严重亏损，年亏损2000多万元人民币，现在仅靠借贷维持。一方面，线上客流状况冷热不匀，总体不如人意；另一方面，车辆维护成本极高，大部分零件靠进口，高昂的配件价格令经营方难以承受，落下大笔欠款，外方为此已停止部分零件供应，使车辆的正常“出工”大受掣肘。

　　由于连年亏损，张江有轨电车原计划延伸至浦东新区唐镇新市镇内的二期工程，以及未来三期工程等只能暂时搁置。

　　车厢宽敞座椅似客机座位

　　昨天14时，记者乘坐地铁2号线在张江站下车，前往附近的张江有轨电车线探访。从2号线张江站到有轨电车车站，步行不过5分钟，却仍有乘客在打探“有轨电车车站在哪里？”原来，车站“躲”在一排简陋的小吃摊后面，初来乍到者不容易发现其身影，周边也没有任何指示或引导标志。来到车站，一辆有轨电车正停泊着，流线型身材亭亭玉立。车辆有三节车厢，两头都有驾驶室，可双向驾驶，完成换向折返运营，设计最高速度为每小时70公里。车门上有一个绿色圆形按钮，乘客要进入车厢，按一按圆钮，车门会缓缓打开。

　　进入车厢后，车门自动关闭，而车门内同样有绿色按钮，乘客要下车，可按按钮开门。如此先进的上下车设施，在上海公交线上是绝无仅有的。进入车厢，感觉环境宽敞通透，座位类似航空座椅，绵软舒适。如此优良的乘车环境，却显得门庭冷落，仅有三位乘客。“早高峰时段乘客较多，都是张江的上班族，一过了上下班时间，乘客很少很少。”一位女乘客说。

　　一半配件已经做到国产化

　　有轨电车的最大优势是不产生尾气污染、低噪声，电力能源可在制动中被有效利用，是环保节能的交通工具。坐上外形呈流线型设计的车厢，透过大幅玻璃窗，可以眺望新景。车内有残疾人轮椅区域。整车低，地板离地25厘米，配合站台上下车极为便利。“高档电车对乘客来说的确是一种乘坐享受，但运营成本太高，我们的确有点服侍不起。”张江有轨电车运营经理杨柔坚说。

　　张江有轨电车线全长9.8公里，起点为地铁2号线张江高科站，终点位于集电港附近的张江路金秋路。全线共有15座车站，其车辆来自法国劳尔公司，购置一辆需要3000万人民币。车长25米，核定客位167个，其中座位30个。车辆运行采用GPS定位，车站可实现全天候视频监控，重要运行参数由控制中心集中采集和监控。

　　目前，车辆的一半配件已经做到国产化，节省了大笔资金，即便如此，仍有很多配件要依赖进口，运营方很难承担这笔进口配件的费用，落下大笔欠款。外方为此已经停止部分零部件供应，对日常运营也造成了很大影响。

　　亏损严重致无法延伸建设

　　“我们一共有9辆车，应该有7辆上线，由于配件供应不上，只能上线5辆，车辆间隔也无法缩短。目前早高峰列车间隔15分钟，低谷时段间隔20分钟。如果有充足的列车上线，早高峰车辆间隔可以缩短到12分钟。不过，只要有一辆车出现故障，全线都要趴下。”杨柔坚说。

　　原来计划一期通车后还将建设连通唐镇和合庆镇的二期、三期工程。由于连年亏损，张江有轨电车原计划延伸至浦东新区唐镇新市镇内的二期工程，以及三期工程等只能暂时搁置。

　　杨柔坚说，王港地区有中国平安保险公司办公地，有大量客流，有轨电车线路最好能延伸至王港地区，满足更多市民的乘车需求，有利于弥补经济亏损。但问题是线路亏损严重，目前无法进一步延伸建设至客流密集地区。眼看着有客流却无法载运，感觉十分可惜。

　　专家称线路应选在商贸区

　　针对张江有轨电车目前的境况，专家指出：有轨电车线路应选择在综合商贸区，避免在功能单一区域开设，同时有轨电车的交通预测应该尽量科学可靠，其运行信号与道路交通信号要匹配，优先通行一定要付诸实施；线路走向、站点设置必须最大程度吸引乘客，方便换乘，同时车辆选择应该充分考虑国产化，以减少保养和维修成本。

　　令人惋惜的是，国内近年来已建成运营的现代化有轨电车项目，多与工程预期目标和期望效果有较大距离。由此看来，现代有轨电车适宜设置的区域，最好在新城镇与中心城之间的发射通道内，以及50万人口以上的新城内部，或者现代服务集聚区内部、对景观环境要求较高的如旅游区、滨江地区等，区内必须有足够的客运量，且客流在全天应较为均衡，不至于上下班时间过后出现客流稀少的现象。

　　新闻释疑

　　张江有轨电车为何举步维艰？

　　客流单一仅是工作线路

　　张江有轨电车线路从5时45分开始运营，到22时25分结束，每天近17个小时，与地铁2号线首末班车时间基本衔接。“线路总体客流偏低，日均客流仅5000至6000人次，平均每辆车日均运载仅800人次左右。靠这点票款收入，对经营成本的弥补可谓杯水车薪。我们全线采用单一2元票价，乘客可以享受公交换乘优惠价。乘客大部分是从2号线转乘过来，乘坐有轨电车其实仅需1元，加上老年人乘车可享受优惠，票款收入其实很少。”杨柔坚说。

　　据分析，张江有轨电车的客流之所以偏低，有多方因素。首先，张江高科技园区功能单一，不是相关配套完善的综合区域，上下班时间一过，没有来自居民生活、文化出行的客流补充进来，仅仅是一条工作性线路，客流自然稀少。其次，张江高科技园区职工上下班出行单向性强，有轨电车线路双向客流畸高或畸低，很不平衡，运能利用严重不足。

　　说好的通行优先没落实

　　与现有公交车在道路两侧设置车站不同，张江有轨电车采用“岛式车站”，即车站设在路中间，两边一来一去共用一个车站。为方便行人穿马路，车站大都设置在十字路口附近。当初，为配合有轨电车行驶，张江功能区内交通信号灯计划进行调整：当有轨电车行至十字路口时，信号灯将转为绿灯保证通行。可实际上，由于种种原因，这一保障有轨电车优先通行的功能并没有实际使用。一路上，电车仍然受到信号灯限制，一共有24处路口有交通信号灯，电车难以提速，没有得到优先通行的待遇。

　　与社会车辆共用道路系统

　　此外，部分区域为有轨电车设置了硬隔离设施，以保证行车安全通畅，但整个线路基本与社会车辆共用道路系统，没有独立路堑，没有与社会车辆分离的专用车道。社会车辆和助动车、自行车等，包括行人，都对有轨电车的运行产生干扰。如此一来，有轨电车无法进一步加快行进速度。其实，有轨电车的时速可以达到每小时70公里，由于缺少专用通道，时速只能放到40公里，快速通行的作用没有充分发挥，对乘客的吸引力也有所下降。

　　一把小钥匙就要100欧元

　　一辆车一个月电费就要30万元。目前，张江有轨电车的日客流量仅5000多人次，比设想的1.5万日客流量有很大差距。平时的维修保养需要进口零配件，价格极其昂贵，光是车厢内工作人员使用的一把小小的钥匙，必须要用进口的，100欧元一把。

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　　松江有轨电车准备开建

　　由于现代有轨电车具有安全、快捷、环保、美观等优势，相对于地铁而言，基础设施建设工程量小，总体投资相当于地铁的八分之一至四分之一，国内有越来越多的城市规划建设有轨电车，最早投入建设的是天津滨海地区以及上海张江高科技园区，苏州、沈阳、常州、珠海、淮安等地也准备上马。上海除了已经建成的张江有轨电车，松江有轨电车线路也在紧锣密鼓准备开建。

　　延安路有轨电车正在规划

　　专家认为，客流成熟地区的客运走廊上尤其适合配建有轨电车线。在加快城市化进程、提升城市功能中，可有选择地将现代有轨电车向城市拓展区、新功能区延展，增强公交容量、提升公交品质，如上海虹桥商务区、浦东新区迪士尼国际旅游度假区等，很适合规划建设有轨电车线。

　　还有，延安路有轨电车其实正在规划中，线路从外滩到沪青平公路，初步规划要建设有轨电车系统，规划一旦论证可行及通过，有望进入建设阶段。延安路沿线有几十条公交线路，占用较多道路资源，如果用一条有轨电车线路替代一部分地面公交，整体交通效益可能会更好。去年底，延安路上行驶的127路因为与其他线路重复，拟撤销，后来顺应市民呼声暂缓撤销。不过，延安路上的重复公交线路较多，成为一种交通资源的浪费，而有轨电车的引入，对交通资源的优化也较有益。

　　滨江拟建13公里有轨电车

　　据悉，上海滨江地区的有轨电车规划也在研究制订，即从徐浦大桥至南浦大桥的滨江地区，拟建一条长约13.1公里的有轨电车线路。《徐汇区龙腾大道(龙水南路-罗秀东路)道路工程环境影响评价公示》显示，北起龙水南路，南至规划罗秀东路，共2.5公里左右，全线预留有轨电车通道，与其他车辆完全分离，有轨电车的开行不受其它车辆影响，可避免出现张江有轨电车所遭遇的情景。