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沪张江有轨电车年亏2000多万元 目前靠借贷维持

  • 发布时间:2015-07-07 15:00:56  来源:东方网  作者:吴春伟  责任编辑:李春晖

  

  

张江有轨电车的经营状况已处于入不敷出的窘困之境

  2009年底,上海第一条现代化有轨电车线在浦东张江开张迎客。五年过去了,它仍在张江地铁站-金秋路站迎来送往。先进的设备配置,与众不同的外观依然引人瞩目。可实际上,线路的经营状况已处于入不敷出的窘困之境。

  据运营负责人透露,张江有轨电车一直严重亏损,年亏损2000多万元人民币,现在仅靠借贷维持。一方面,线上客流状况冷热不匀,总体不如人意;另一方面,车辆维护成本极高,大部分零件靠进口,高昂的配件价格令经营方难以承受,落下大笔欠款,外方为此已停止部分零件供应,使车辆的正常“出工”大受掣肘。

  由于连年亏损,张江有轨电车原计划延伸至浦东新区唐镇新市镇内的二期工程,以及未来三期工程等只能暂时搁置。

  车厢宽敞座椅似客机座位

  昨天14时,记者乘坐地铁2号线在张江站下车,前往附近的张江有轨电车线探访。从2号线张江站到有轨电车车站,步行不过5分钟,却仍有乘客在打探“有轨电车车站在哪里?”原来,车站“躲”在一排简陋的小吃摊后面,初来乍到者不容易发现其身影,周边也没有任何指示或引导标志。来到车站,一辆有轨电车正停泊着,流线型身材亭亭玉立。车辆有三节车厢,两头都有驾驶室,可双向驾驶,完成换向折返运营,设计最高速度为每小时70公里。车门上有一个绿色圆形按钮,乘客要进入车厢,按一按圆钮,车门会缓缓打开。

  进入车厢后,车门自动关闭,而车门内同样有绿色按钮,乘客要下车,可按按钮开门。如此先进的上下车设施,在上海公交线上是绝无仅有的。进入车厢,感觉环境宽敞通透,座位类似航空座椅,绵软舒适。如此优良的乘车环境,却显得门庭冷落,仅有三位乘客。“早高峰时段乘客较多,都是张江的上班族,一过了上下班时间,乘客很少很少。”一位女乘客说。

  一半配件已经做到国产化

  有轨电车的最大优势是不产生尾气污染、低噪声,电力能源可在制动中被有效利用,是环保节能的交通工具。坐上外形呈流线型设计的车厢,透过大幅玻璃窗,可以眺望新景。车内有残疾人轮椅区域。整车低,地板离地25厘米,配合站台上下车极为便利。“高档电车对乘客来说的确是一种乘坐享受,但运营成本太高,我们的确有点服侍不起。”张江有轨电车运营经理杨柔坚说。

  张江有轨电车线全长9.8公里,起点为地铁2号线张江高科站,终点位于集电港附近的张江路金秋路。全线共有15座车站,其车辆来自法国劳尔公司,购置一辆需要3000万人民币。车长25米,核定客位167个,其中座位30个。车辆运行采用GPS定位,车站可实现全天候视频监控,重要运行参数由控制中心集中采集和监控。

  目前,车辆的一半配件已经做到国产化,节省了大笔资金,即便如此,仍有很多配件要依赖进口,运营方很难承担这笔进口配件的费用,落下大笔欠款。外方为此已经停止部分零部件供应,对日常运营也造成了很大影响。

  亏损严重致无法延伸建设

  “我们一共有9辆车,应该有7辆上线,由于配件供应不上,只能上线5辆,车辆间隔也无法缩短。目前早高峰列车间隔15分钟,低谷时段间隔20分钟。如果有充足的列车上线,早高峰车辆间隔可以缩短到12分钟。不过,只要有一辆车出现故障,全线都要趴下。”杨柔坚说。

  原来计划一期通车后还将建设连通唐镇和合庆镇的二期、三期工程。由于连年亏损,张江有轨电车原计划延伸至浦东新区唐镇新市镇内的二期工程,以及三期工程等只能暂时搁置。

  杨柔坚说,王港地区有中国平安保险公司办公地,有大量客流,有轨电车线路最好能延伸至王港地区,满足更多市民的乘车需求,有利于弥补经济亏损。但问题是线路亏损严重,目前无法进一步延伸建设至客流密集地区。眼看着有客流却无法载运,感觉十分可惜。

  专家称线路应选在商贸区

  针对张江有轨电车目前的境况,专家指出:有轨电车线路应选择在综合商贸区,避免在功能单一区域开设,同时有轨电车的交通预测应该尽量科学可靠,其运行信号与道路交通信号要匹配,优先通行一定要付诸实施;线路走向、站点设置必须最大程度吸引乘客,方便换乘,同时车辆选择应该充分考虑国产化,以减少保养和维修成本。

  令人惋惜的是,国内近年来已建成运营的现代化有轨电车项目,多与工程预期目标和期望效果有较大距离。由此看来,现代有轨电车适宜设置的区域,最好在新城镇与中心城之间的发射通道内,以及50万人口以上的新城内部,或者现代服务集聚区内部、对景观环境要求较高的如旅游区、滨江地区等,区内必须有足够的客运量,且客流在全天应较为均衡,不至于上下班时间过后出现客流稀少的现象。

  新闻释疑

  张江有轨电车为何举步维艰?

  客流单一仅是工作线路

  张江有轨电车线路从5时45分开始运营,到22时25分结束,每天近17个小时,与地铁2号线首末班车时间基本衔接。“线路总体客流偏低,日均客流仅5000至6000人次,平均每辆车日均运载仅800人次左右。靠这点票款收入,对经营成本的弥补可谓杯水车薪。我们全线采用单一2元票价,乘客可以享受公交换乘优惠价。乘客大部分是从2号线转乘过来,乘坐有轨电车其实仅需1元,加上老年人乘车可享受优惠,票款收入其实很少。”杨柔坚说。

  据分析,张江有轨电车的客流之所以偏低,有多方因素。首先,张江高科技园区功能单一,不是相关配套完善的综合区域,上下班时间一过,没有来自居民生活、文化出行的客流补充进来,仅仅是一条工作性线路,客流自然稀少。其次,张江高科技园区职工上下班出行单向性强,有轨电车线路双向客流畸高或畸低,很不平衡,运能利用严重不足。

  说好的通行优先没落实

  与现有公交车在道路两侧设置车站不同,张江有轨电车采用“岛式车站”,即车站设在路中间,两边一来一去共用一个车站。为方便行人穿马路,车站大都设置在十字路口附近。当初,为配合有轨电车行驶,张江功能区内交通信号灯计划进行调整:当有轨电车行至十字路口时,信号灯将转为绿灯保证通行。可实际上,由于种种原因,这一保障有轨电车优先通行的功能并没有实际使用。一路上,电车仍然受到信号灯限制,一共有24处路口有交通信号灯,电车难以提速,没有得到优先通行的待遇。

  与社会车辆共用道路系统

  此外,部分区域为有轨电车设置了硬隔离设施,以保证行车安全通畅,但整个线路基本与社会车辆共用道路系统,没有独立路堑,没有与社会车辆分离的专用车道。社会车辆和助动车、自行车等,包括行人,都对有轨电车的运行产生干扰。如此一来,有轨电车无法进一步加快行进速度。其实,有轨电车的时速可以达到每小时70公里,由于缺少专用通道,时速只能放到40公里,快速通行的作用没有充分发挥,对乘客的吸引力也有所下降。

  一把小钥匙就要100欧元

  一辆车一个月电费就要30万元。目前,张江有轨电车的日客流量仅5000多人次,比设想的1.5万日客流量有很大差距。平时的维修保养需要进口零配件,价格极其昂贵,光是车厢内工作人员使用的一把小小的钥匙,必须要用进口的,100欧元一把。

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  松江有轨电车准备开建

  由于现代有轨电车具有安全、快捷、环保、美观等优势,相对于地铁而言,基础设施建设工程量小,总体投资相当于地铁的八分之一至四分之一,国内有越来越多的城市规划建设有轨电车,最早投入建设的是天津滨海地区以及上海张江高科技园区,苏州、沈阳、常州、珠海、淮安等地也准备上马。上海除了已经建成的张江有轨电车,松江有轨电车线路也在紧锣密鼓准备开建。

  延安路有轨电车正在规划

  专家认为,客流成熟地区的客运走廊上尤其适合配建有轨电车线。在加快城市化进程、提升城市功能中,可有选择地将现代有轨电车向城市拓展区、新功能区延展,增强公交容量、提升公交品质,如上海虹桥商务区、浦东新区迪士尼国际旅游度假区等,很适合规划建设有轨电车线。

  还有,延安路有轨电车其实正在规划中,线路从外滩到沪青平公路,初步规划要建设有轨电车系统,规划一旦论证可行及通过,有望进入建设阶段。延安路沿线有几十条公交线路,占用较多道路资源,如果用一条有轨电车线路替代一部分地面公交,整体交通效益可能会更好。去年底,延安路上行驶的127路因为与其他线路重复,拟撤销,后来顺应市民呼声暂缓撤销。不过,延安路上的重复公交线路较多,成为一种交通资源的浪费,而有轨电车的引入,对交通资源的优化也较有益。

  滨江拟建13公里有轨电车

  据悉,上海滨江地区的有轨电车规划也在研究制订,即从徐浦大桥至南浦大桥的滨江地区,拟建一条长约13.1公里的有轨电车线路。《徐汇区龙腾大道(龙水南路-罗秀东路)道路工程环境影响评价公示》显示,北起龙水南路,南至规划罗秀东路,共2.5公里左右,全线预留有轨电车通道,与其他车辆完全分离,有轨电车的开行不受其它车辆影响,可避免出现张江有轨电车所遭遇的情景。

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