高价时刻成本是否转嫁给旅客引关注 国企主唱首批航权拍卖

　　国企主唱首批航权拍卖  

　　尽管极具争议，但中国民航在基础资源分配上的市场化改革终究在这个年末正式启动。将机场航线时刻这一极具市场价值的资源通过拍卖方式决定最终的归属，一方面可以平息此前对资源分配中可能产生的暗箱操作以及贪腐行为而带来的巨大负面影响，另一方面则很可能由此为参照拉开中国民航业未来诸多市场化改革项目的大幕。

　　民营航企失意

　　12月30日中午，经过34家航空公司颇具戏剧性地举牌、弃权直至最终成交等一系列跌宕的过程， 白云机场 未来3年9组黄金时刻资源最终被中国 南方航空 集团旗下的中国南方航空股份有限公司(下称南航)、贵州航空、珠海航空以及厦门航空有限公司，中国 东方航空 股份有限公司(下称东航)、深圳航空有限公司以及乌鲁木齐航空有限公司(下称乌航)获得。

　　交通运输部中国民用航空局(下称民航局)在12月4日发布《航班时刻资源市场配置改革试点方案》，宣布将在初级市场和次级市场同时推进航班时刻市场配置改革试点，并决定从今年起在广州白云机场和上海浦东机场开展试点。

　　本次拍卖正如业内所担忧的那样，将原本一直是行政分配而从未市场化定价的时刻资源价格在起步阶段便推向一个高点，9组时刻最终成交的总价格超过5.5亿元，其中乌航以9099万拍得每周七班降落和起飞时刻分别为12和13时段的资源，成为当日拍价最高的时段。

　　“这个成交价超出了我们的预期，”国内某民营航空公司一位负责人12月30日在参加完这场拍卖会后接受本报记者采访时表示，“我们按照预期准备了比较充足的预算，希望可以至少拍到一个时刻，但当天成交的最低价格也超过了我们最高的预算，所以只好放弃。”

　　与守土一方，经营多年的国有航空公司相比，国内热门航空枢纽的航线时刻对于快速崛起中的民营航空公司特别是新兴的民营航空公司来说尤为重要。因此在本次时刻拍卖会上民营航空公司参与度较高，其中也不乏高层亲自带队上阵，但从最终的结果来看显然大多数会失意而归。

　　“我们会根据这个情况重新评估预算，下一次拍卖会还会参加，虽然知道成交价肯定不低，但如果经过评估能够持平或者微利也会尽力争取拿下。”前述民营航空公司负责人对本报记者表示。

　　此次最终拍得航线时刻的南航系四家公司、深圳航空以及东航均为国有航企，只有乌航一家非国有航企，其背后还是近年来在海外频频大手笔并购的海航集团有限公司。而其他包括 春秋航空 、 吉祥航空 以及长龙航空、九元航空等新老民营航企一无所获。

　　值得注意的是，似乎是预计到此次拍卖会将时刻资源价格推向高点，因此一些公司在拍卖会现场似乎更热衷于抬价。

　　一位参与了当天活动的航空公司人士在接受本报记者采访时表示，“每个公司拍下时刻之后有3次放弃的机会，但超过3次便不能再举牌，所以有些公司在报出一个高价之后随即便宣布放弃，一方面可能是考虑到价格确实过于高昂，但也不排除故意推高价格搅乱局面的可能。”

　　而对于已经拍得时刻资源的航企，仅仅是时刻资源的使用权成本三年便需要付出近亿元，能否最终收回投资?成本是否最终会转嫁给旅客则成为业内关注的更为深层次的问题。

　　业内称拍卖方案需完善

　　“时刻给航空公司带来的价值要根据航程、机型以及航线本身的含金量等多方面因素综合考量，这其中弹性非常大，”航空金融从业者李渊在接受本报记者采访时表示，“从机会成本来看，起降时刻的价值体现在给航企带来的收入增量而非收入本身，换言之，只有当航空公司拿拍得时刻执行的航班比其它航班更赚钱，或者比竞争对手的同一条航线更赚钱，那么拍下这个时刻才划算。”

　　在李渊看来，如果从“优化配置、提高效率、减少寻租”这几个初衷看来，本次时刻资源拍卖是一个良好的开端，但或许正是因为第一次以这种形式配置资源，所以也出现最终成交价格偏高的情况。

　　民航资源网专家杨波根据现有航空公司运营数据推算，广州白云机场一对拍卖时刻能够给航企带来7088万元的年收入，而国内时刻稀缺机场的产出水平要比非稀缺机场高39%，因此通过拍卖的方式进行时刻资源管理是一种有益的尝试。

　　李渊认为，根据一些假定的个案分析，越长的航线、越热门的航线、越大的机型，越适合这样的拍卖，有此类需求的公司也更倾向出更高的价格。其它一些公司之所以在此次拍卖中没能竞标成功，其根本原因是没有合适的航线、机型去匹配如此高价的时刻。

　　根据民航局此前公布的数据显示，中国目前有超过20个机场容量已经或者接近饱和，因此民航局此前一直采用“五率”加权积分考核方式分配航权，主要通过航空公司在事故征候、航班正常率、旅客投诉率等方面的数据综合评估，其中民航局负责指定航班时刻分配政策和原则，地区管理局则负责时刻的具体协调和分配。

　　尽管此前已经有欧美国家开始部分实施机场时刻资源的市场化分配，其中最为典型的是伦敦希斯罗机场，其时刻资源稀缺程度已经使一些航空公司被迫通过并购其他航空公司的形式来扩充自己在希斯罗机场的航班密度，但国际航空运输协会(IATA)仍然对中国进行的航权市场化试点改革提出了不同的意见，认为这一方案过于复杂，在操作方面会存在难度，更希望中国能够参照IATA官方对于航权分配的指引原则进行分配。

　　“拍卖方案是可行的，但需要更加完善，”李渊认为可以将时刻分配分为四个部分，“第一步，拿出60%左右用于分配;第二步，拿出10%左右专门给予支线;第三步，拿出30%左右用于竞拍;第四步，各公司自由协商，除了用于支线的10%不得以任何形式交易外，其余90%均可以进行交易。”