未来5年，京津冀三地的老百姓会愈发感受到三地城际间出行的方便与快捷。不仅如此，三地百姓还可共享社保、金融、医疗的便利。随着交通路网和信息通讯的一体化建设，三地间相对落后地区的产业结构调整与转型升级目标将逐步得以实现。这是即将发布的《京津冀交通一体化总体规划》给三地民生、产业与经济带来的蝶变效应。

　　交通是三地一体化的基础

　　据了解，该总体规划是具体落实《京津冀协同发展规划纲要》所提出的交通与环保两个领域的“先行”目标而制定的。用国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长常纪文的话说，两个领域的“先行”将成为京津冀协同发展的突破口，没有交通一体化，没有环保一体化，就没有京津冀一体化。

　　与传统区域综合交通规划不同，总体规划更侧重战略性顶层设计和未来发展方向，提出未来发展战略设想、思路路径、目标和主要任务。随着交通一体化的发展，京津冀将按照网络化布局、智能化管理和一体化服务的要求，构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络。

　　“没有交通，任何一座城市都是孤岛。只有把交通系统搭建之后，城市间才能实现互通互联。所以，交通是基础。”北京交通大学交通运输学院党委书记朱晓宁教授近日在接受本报记者采访时如是说。

　　他认为，京津冀三地真正做到交通一体化，实现快速、便捷地出行，才能为京津冀三地一体化提供保障。站在国家层面，三地应对经济社会发展做总体布局；同时，三地应把该整体布局放在实际中执行，让每个人所有的出行行为(外出办事与通勤回家)就像在一个城市内完成一样。

　　朱晓宁介绍说，交通的便捷其实是一个综合交通体系所形成的便捷。这里涉及城市内部交通的便捷，如城市轨道交通、城市道路交通及其相互配合；还包括城际间的交通便捷，如高速公路、高速铁路及其与城市内部交通的衔接。在城市内部交通系统中，需要考虑步行系统、城市公共系统、自行车租赁系统等。

　　他进一步向记者介绍，交通便捷是指乘客来回换乘各种交通工具所用的时间最短，而快速则是指乘客出行所用的时间相对最短。交通体系设计者们还要考虑用何种运输方式才能保证城际间的运输是快捷的、便利的。京津冀三地城际交通一体化至少要在路网建设上覆盖北京、天津与河北省的大部分地区。

　　交通建设进入快车道

　　据记者了解，从今年开始，京津冀交通一体化建设进入了快车道。

　　今年7月10日，京蓟城际铁路正式开通，北京到蓟县全程59分钟。这是目前全国第一条由县域始发直达首都北京的城际快速列车，结束了北京至天津蓟县没有轨道交通的历史。

　　9月20日，京津城际铁路天津站至于家堡站正式开通。由此北京至天津滨海新区形成了1小时快速通道。

　　9月24日，交通运输部新闻发言人刘鹏飞披露，目前围绕京津冀交通一体化，一批交通重大项目建设正在加速推进。在铁路方面，京津城际延伸线、津保铁路、京沈客专等铁路项目建设和京张铁路、北京至霸州铁路等项目前期工作加快推进，京滨城际、京唐城际铁路有望年底开工建设。在公路方面，京台高速北京段等项目建设顺利推进，京秦高速、首都地区环线通州至大兴段等项目力争年底前开工建设。

　　据了解，京津冀交通一体化今后将强化干线铁路建设，规划研究相邻城市间互联互通快速通道，连通区域主要节点城市和沿海港口，提升跨境运输服务能力，增加京津冀对外辐射带动作用。重点建设京津冀区域城际铁路网，着力打造“轨道上的京津冀”。

　　北京市交通委主任周正宇表示，未来国家干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市地铁，将构成京津冀之间的四层轨道交通网络。

　　根据京津冀城际铁路网规划修编环评公示报告书，至2020年，京津冀三地还将建成京唐、京霸等8条城际铁路，京津冀“一小时交通圈”建设正快速推进。届时，中心城区与周边城镇将形成“0.5至1小时”通勤圈。到2050年，京津冀城际铁路网内的铁路数量将达到27条之多，构成“四纵四横一环”的新格局。

　　弱电配套为交通一体化提供保障

　　除了交通实现互联互通之外，弱电的配套建设也不容小觑。

　　朱晓宁教授认为，弱电与交通一样，也是三地一体化得以实施的基础。他说：“弱电可以说为三地一体化搭建一个信息化的平台。”

　　他解释说，弱电是指信息通讯。从交通角度，弱电为交通一体化提供支撑。三地应以区域为核心，为老百姓搭建一个交通出行的信息平台，所有信息都要借助这个平台付诸实施。此外，京津冀三地应实现数据共享，借助弱电平台实现公交卡、银行卡、社保卡以及医疗卡等与老百姓生活密切相关的一卡通。

　　他表示，京津冀三地要想搭建交通与弱电这样的基础设施平台并实现互联互通的话，需要为弱电与交通营造一个互联互通的环境条件。

　　他解释说，环境条件的核心是对交通与弱电类产品与使用价格的制定，这种价格制定是以公益为主。公共交通属于基础设施范畴，定价就应该亲民，这样才能吸引更多的百姓选择这种出行方式。公共交通促进人员交流，促进其他行业产业的发展，获得税收，政府可以通过对公共交通的补贴，达到降低高铁与其他交通工具票价的目的。

　　他说：“三地交通一体化并不是交通与弱电的设施设备互联互通就一体化了，政府还要解决谁用、如何使用的问题。除了基础设施一体化外，还要考虑经济问题。由于交通与弱电并不是纯粹的市场化的商品，具有一定的公共属性，因此，政府应处理好三地间的经济发展问题。”

　　据交通运输部新闻发言人刘鹏飞介绍，京津冀一体化在切实加快重点工程建设的同时，运输服务一体化工作也取得显著成效。具体体现在建设道路客运联网售票一体化平台、推进京津冀交通一卡通互联互通、推进京津冀客运联程运输发展等方面。

　　产业受益，拉动三地经济增长

　　朱晓宁教授认为，交通与弱电是拉动京津冀三地一体化发展的引擎。他表示，由于交通与弱电先行，这两个产业部门首先受益。其次是金融、现代服务业、创意产业。相对于交通与弱电产业，上述产业发展速度可能会相对慢些，因为上述产业的既有格局已经形成了，产业转移需要用时间去推动。

　　朱晓宁教授说：“交通、弱电先行，政府加大对这方面的投入，这两者肯定最先受益。其次，河北省的产业还处于低水平的状态。三地交通一体化后，会为河北省产业升级带来契机，河北省的产业受益最多。”

　　据他介绍，交通一体化将增加若干重大投资项目，这些投资对提振落后地区的经济发展至关重要。同时要结合区域的总体发展规划加以考量，投资需要配合区域内的人口、产业分布特征，避免盲目投资、重复投资、过度投资，延长投资的边际效应期。

　　“三地一体化后，怎么对河北的产业布局进行调整，这是摆在河北省政府面前的一个课题。”朱晓宁说，理论上讲，京津冀三地应该实现一体化。我国现有环渤海、长三角与珠三角三大经济圈。三大经济圈中，最有活力的是宁沪杭，然后是广深，京津冀相对活力不够。经济拼的是实力，组团是壮大实力的好途径，可形成经济互补、优势带动的局面。所以，国家提出京津冀一体化有其背景，目的是打造一个更活跃的经济带。”

　　国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东认为，从经济产业发展的角度来说，长三角、珠三角比京津冀更为发达和成熟，市场氛围相对较浓，市场机制较好，行政壁垒相对弱化。在京津冀协同发展中，短板表现在其行政色彩较浓厚。打破行政壁垒是京津冀发展一个最核心的问题，要让市场发挥在资源配置中的决定性作用。

　　程世东表示，在建立区域协调机制时，应强调用市场手段而不是行政的手段。目前最大的障碍是未建立协调机制，如果在京津冀协调发展中打破行政壁垒，探索一条有效的协调发展机制，那么在全国城市群的发展将具有较强的示范作用。