从同行间不留余地的“烧钱圈地”，到与传统出租车行业及监管部门的“明争暗斗”，互联网叫车服务(打车APP)一经推出即带来了一轮又一轮的行业风暴。

　　单就5月份，打车APP公司就状况频出：先是Uber广州公司与成都公司先后被查，紧接着滴滴快的打车河南洛阳办事处又爆发出租车围堵专车事件。打车APP与出租车群体缘何“变友为敌”？如何度过当前的“多事之秋”？新模式又该如何应对固有利益的对抗和阻击？

　　馅饼变陷阱？

　　自2014年下半年至今，专车仅用短短数月，就赢得了足够广泛的关注：大城市打车难的顽疾蕴含的市场需求，移动互联网技术提供的软件基础，加上线下优质服务和疯狂补贴的共同作用，让专车成为不少消费者出行时的重要选择。

　　一方面是消费者的热捧，一方面却是传统出租车行业及监管部门的抵制。

　　5月中旬，滴滴快的打车河南洛阳办事处发生出租车围堵专车的情况，部分出租车司机认为专车抢了自己的“饭碗”。而此前，尚未合并的滴滴和快的都是出租车司机接揽乘客的主要打车软件。在市场的软件叫车习惯养成之后，打车软件又推出新的“专车”服务，以满足中高端消费者的需求，并大量开发私家车资源，对接庞大的打车市场需求。

　　有数据显示，截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达1.72亿，其中快的打车、滴滴打车分别以56.5%、43.3%的比例占据市场份额的领先位置。而2015年情人节，快的和滴滴两家曾经一度“血拼”的公司握手言和，一举成为打车APP市场的绝对领导者。

　　如今打开滴滴打车APP，不仅有出租车、专车选项，还有该公司新推出的快车、顺风车服务，而且后者多以不收取起步费和拼车的形式进一步节省了乘客的“腰包”，因此也受到热捧。

　　有出租车司机告诉记者，打车软件一开始靠出租车打市场，市场打开后，就主推专车、快车等其他业务，比如有乘客叫车，一时没有出租车接单，打车软件就自动蹦出“试试专车吧”的选项，引导乘客去选坐专车。“还有大量的专车代金券，诱导乘客去坐专车，这明显是拿我们做嫁衣。”

　　据了解，滴滴快的正在推出一项出租车100%的应答活动。具体为：用户叫出租车，如果60秒内没有得到应答，系统会自动判定用户附近的专车、快车和顺风车的运力并整合进来。

　　对此，滴滴快的内部工作人员表示，公司是希望构建一个囊括各种模式的出行解决方案，现在已经推出的各项业务其实对应的消费者都是不同的，比如专车更多的是面向那些想要接受较好的服务，愿意为此支付更多成本的消费者，而只希望从A地到B地，对高品质服务并不在意的消费者，可能更多的就会选择出租车，或是相应的顺风车和快车。

　　“现在出租车、专车、快车和顺风车四项业务在公司内部都是同等重要的，并没主推哪项业务的说法，完全都是消费者自行选择。并不存在其他业务抢了出租车司机订单的情况，因为搭乘出租车的消费者并没有减少，出租车司机原来一天跑多少单，现在还是可以接那么多单。”该工作人员表示。

　　不过，从之前的“独子”身份到如今的角色，出租车司机所感受到的身份落差并不难理解。一位租车企业高管在接受《中国经营报》记者采访时指出，在打车市场，国内外存在区别。Uber成立之初即通过聚合私家车资源来提供服务，从一开始就站在了与出租车对立的角度；但是国内企业的方式则不同，滴滴、快的都是先通过做出租车的呼叫平台，然后再介入专车市场。

　　不过，这只是一种切入市场的手段，而打车APP的商业升级则需要提供“大平台”的服务。“从供需关系来讲，出租车的管理模式是指标式的，资源有限，能提供的服务也十分有限。而专车介入的是私家车，这个资源则是无限的，无论是从提供服务的总量，还是提供服务的网点，车辆的密度和车辆的效率都是成倍的提升。同时，这个提升对综合服务平台来讲，也会带来巨大的价值。”该高管表示。

　　中投顾问高级研究员李宇恒在接受本报记者采访时也指出，这也是打车APP商业模式升级的“必经之路”：首先占领出租车市场主要是为了积攒口碑，扩大品牌影响力。慢慢转向私家车市场主要是为了扩大盈利空间。“打车APP的出租车业务，收入主要依赖于广告，盈利模式较为单一，抗风险性不强，而专车、快车、顺风车等业务，打车APP除了能够收取广告费之外，还可以收取一定提成。”

　　行业大战一触即发

　　一边是来自出租车行业的外部压力，另一边，打车APP内部的争夺也在火热进行中。

　　滴滴内部人士告诉记者，为了配合其快车业务的上线，公司推出“橘色星期一”的促销活动，对司机的补贴力度也提高了，即在5月25日至6月15日期间的四个星期一，如果每天完成30单任务，即可在当天获得1000元的补贴。而对于乘客来讲，这四个星期一里，可以享受每单最高减免15元的优惠。

　　“巨额悬赏”的并不止此一家，记者在一辆滴滴快车司机的车上发现，三部手机分别登录着Uber、易到和滴滴三个软件。据该司机介绍，其主要在接Uber的单，因为该软件的补贴最多。“每周完成80单，即可享受每天1000元的奖励，所以我在保证每天完成Uber任务的同时，才去接一下其他软件的单。”

　　记者联系到Uber市场部负责人进行求证，但截至发稿前，该负责人并未有回复。

　　由此可见，各打车APP公司补贴力度均集中在对司机的奖励方面。有数据指出，其在打车和专车领域每日最高补贴可达3000万美元。之所以大手笔奖励司机，正是各打车软件吸引私家车主进入运力市场的手段，将更多的闲置私家车资源盘活；而另一方面，大规模的烧钱，也是由于行业格局未定，各企业都需要通过笼络私家车主和消费者，来完成未来帝国的搭建。不过，这种“烧钱”模式又能持续多久？

　　李宇恒认为，补贴只是短期行为，当打车软件的市场占有率较为稳定、业务推广有所成效之后，打车软件将减少或不发放补贴，同时向私家车主收取“份子钱”。如今，打车软件的补贴大战已经从出租车业务、专车业务转向拼车业务，每场补贴大战的时间一般为几个月。

　　不过，有租车行业从业人士告诉记者，补贴肯定是一个过渡行为，但并不会在短期内结束。因为价格是决定消费者选择的一个重要因素，在整个打车市场模式还没有确定的情况下，提供补贴还是一个非常有效的手段，所以短期内不会停止。从互联网规律来讲，交通行业是一个规模经济，规模越大，补贴效率就越高，而且市场也不允许这么多企业存在，最后只可能剩到1~2家，实现流量的集中，此后也就面临着补贴的终结。

　　未来的挑战

　　在内外交困中艰难前行的打车APP，面临的最棘手的问题可能还是来自于监管和政策：也就是专车合法化的问题。

　　就在5月24日下午，滴滴打车官方微博忽然发文，称因为某些“你懂得”的原因，不得不临时取消天津的“橘色星期一”活动，更为专车的“尴尬”身份增添了注脚。而Uber司机也向记者透露，为了降低政策对Uber司机的干扰，一旦Uber司机因为私家车运营资质问题被交通部门处罚，司机可凭发票到Uber公司全额报销。不过，此说法并未得到Uber公司的确认。

　　在业内人士看来，专车的繁荣已经撬动了出租车市场的改革，出租车司机眼中的这个“假想敌”也会渐渐成为现实中的威胁。

　　上述高管就向记者表示，如果从北、上、广等城市的角度来讲，出租车的数量远远满足不了市民的出行需求，专车、快车、顺风车等虽然没有抢占出租车的市场，但肯定是把出租车垄断市场的格局打破了，给消费者提供了出租车出行之外的更多选择。

　　而随着专车数量的不断增多，这种冲击会日趋严重。“随着专车数量的不断增多，其价格也会出现一定幅度的下降，有可能会接近出租车的价格，在这种情况下，就有可能会影响到出租车市场的蛋糕，因为人们都是通过价格驱动进行选择。”某打车软件公司相关工作人员向本报记者指出，未来这种影响是不可避免的，“还有一点，在一些出租车存量较大的城市，出租车和专车等业务的矛盾已经凸显，大量专车、快车的进入，势必会抢占出租车的市场。”

　　因此，对于出租车这种传统的模式来说，单纯的抵制或许不能解决真正的问题，赛迪经略跨国企业战略研究中心分析师王延鹏就指出，我们要做的就是等待出台具体的监管政策，传统出租车行业更要关注改善自身，而不是排斥竞争者。

　　本文来源：中国经营报