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打车APP艰难“进化” 遭遇传统“狙击”

  • 发布时间:2015-05-30 07:49:00  来源:中国经济网  作者:佚名  责任编辑:刘波

  从同行间不留余地的“烧钱圈地”,到与传统出租车行业及监管部门的“明争暗斗”,互联网叫车服务(打车APP)一经推出即带来了一轮又一轮的行业风暴。

  单就5月份,打车APP公司就状况频出:先是Uber广州公司与成都公司先后被查,紧接着滴滴快的打车河南洛阳办事处又爆发出租车围堵专车事件。打车APP与出租车群体缘何“变友为敌”?如何度过当前的“多事之秋”?新模式又该如何应对固有利益的对抗和阻击?

  馅饼变陷阱?

  自2014年下半年至今,专车仅用短短数月,就赢得了足够广泛的关注:大城市打车难的顽疾蕴含的市场需求,移动互联网技术提供的软件基础,加上线下优质服务和疯狂补贴的共同作用,让专车成为不少消费者出行时的重要选择。

  一方面是消费者的热捧,一方面却是传统出租车行业及监管部门的抵制。

  5月中旬,滴滴快的打车河南洛阳办事处发生出租车围堵专车的情况,部分出租车司机认为专车抢了自己的“饭碗”。而此前,尚未合并的滴滴和快的都是出租车司机接揽乘客的主要打车软件。在市场的软件叫车习惯养成之后,打车软件又推出新的“专车”服务,以满足中高端消费者的需求,并大量开发私家车资源,对接庞大的打车市场需求。

  有数据显示,截至2014年12月,中国打车APP累计账户规模达1.72亿,其中快的打车、滴滴打车分别以56.5%、43.3%的比例占据市场份额的领先位置。而2015年情人节,快的和滴滴两家曾经一度“血拼”的公司握手言和,一举成为打车APP市场的绝对领导者。

  如今打开滴滴打车APP,不仅有出租车、专车选项,还有该公司新推出的快车、顺风车服务,而且后者多以不收取起步费和拼车的形式进一步节省了乘客的“腰包”,因此也受到热捧。

  有出租车司机告诉记者,打车软件一开始靠出租车打市场,市场打开后,就主推专车、快车等其他业务,比如有乘客叫车,一时没有出租车接单,打车软件就自动蹦出“试试专车吧”的选项,引导乘客去选坐专车。“还有大量的专车代金券,诱导乘客去坐专车,这明显是拿我们做嫁衣。”

  据了解,滴滴快的正在推出一项出租车100%的应答活动。具体为:用户叫出租车,如果60秒内没有得到应答,系统会自动判定用户附近的专车、快车和顺风车的运力并整合进来。

  对此,滴滴快的内部工作人员表示,公司是希望构建一个囊括各种模式的出行解决方案,现在已经推出的各项业务其实对应的消费者都是不同的,比如专车更多的是面向那些想要接受较好的服务,愿意为此支付更多成本的消费者,而只希望从A地到B地,对高品质服务并不在意的消费者,可能更多的就会选择出租车,或是相应的顺风车和快车。

  “现在出租车、专车、快车和顺风车四项业务在公司内部都是同等重要的,并没主推哪项业务的说法,完全都是消费者自行选择。并不存在其他业务抢了出租车司机订单的情况,因为搭乘出租车的消费者并没有减少,出租车司机原来一天跑多少单,现在还是可以接那么多单。”该工作人员表示。

  不过,从之前的“独子”身份到如今的角色,出租车司机所感受到的身份落差并不难理解。一位租车企业高管在接受《中国经营报》记者采访时指出,在打车市场,国内外存在区别。Uber成立之初即通过聚合私家车资源来提供服务,从一开始就站在了与出租车对立的角度;但是国内企业的方式则不同,滴滴、快的都是先通过做出租车的呼叫平台,然后再介入专车市场。

  不过,这只是一种切入市场的手段,而打车APP的商业升级则需要提供“大平台”的服务。“从供需关系来讲,出租车的管理模式是指标式的,资源有限,能提供的服务也十分有限。而专车介入的是私家车,这个资源则是无限的,无论是从提供服务的总量,还是提供服务的网点,车辆的密度和车辆的效率都是成倍的提升。同时,这个提升对综合服务平台来讲,也会带来巨大的价值。”该高管表示。

  中投顾问高级研究员李宇恒在接受本报记者采访时也指出,这也是打车APP商业模式升级的“必经之路”:首先占领出租车市场主要是为了积攒口碑,扩大品牌影响力。慢慢转向私家车市场主要是为了扩大盈利空间。“打车APP的出租车业务,收入主要依赖于广告,盈利模式较为单一,抗风险性不强,而专车、快车、顺风车等业务,打车APP除了能够收取广告费之外,还可以收取一定提成。”

  行业大战一触即发

  一边是来自出租车行业的外部压力,另一边,打车APP内部的争夺也在火热进行中。

  滴滴内部人士告诉记者,为了配合其快车业务的上线,公司推出“橘色星期一”的促销活动,对司机的补贴力度也提高了,即在5月25日至6月15日期间的四个星期一,如果每天完成30单任务,即可在当天获得1000元的补贴。而对于乘客来讲,这四个星期一里,可以享受每单最高减免15元的优惠。

  “巨额悬赏”的并不止此一家,记者在一辆滴滴快车司机的车上发现,三部手机分别登录着Uber、易到和滴滴三个软件。据该司机介绍,其主要在接Uber的单,因为该软件的补贴最多。“每周完成80单,即可享受每天1000元的奖励,所以我在保证每天完成Uber任务的同时,才去接一下其他软件的单。”

  记者联系到Uber市场部负责人进行求证,但截至发稿前,该负责人并未有回复。

  由此可见,各打车APP公司补贴力度均集中在对司机的奖励方面。有数据指出,其在打车和专车领域每日最高补贴可达3000万美元。之所以大手笔奖励司机,正是各打车软件吸引私家车主进入运力市场的手段,将更多的闲置私家车资源盘活;而另一方面,大规模的烧钱,也是由于行业格局未定,各企业都需要通过笼络私家车主和消费者,来完成未来帝国的搭建。不过,这种“烧钱”模式又能持续多久?

  李宇恒认为,补贴只是短期行为,当打车软件的市场占有率较为稳定、业务推广有所成效之后,打车软件将减少或不发放补贴,同时向私家车主收取“份子钱”。如今,打车软件的补贴大战已经从出租车业务、专车业务转向拼车业务,每场补贴大战的时间一般为几个月。

  不过,有租车行业从业人士告诉记者,补贴肯定是一个过渡行为,但并不会在短期内结束。因为价格是决定消费者选择的一个重要因素,在整个打车市场模式还没有确定的情况下,提供补贴还是一个非常有效的手段,所以短期内不会停止。从互联网规律来讲,交通行业是一个规模经济,规模越大,补贴效率就越高,而且市场也不允许这么多企业存在,最后只可能剩到1~2家,实现流量的集中,此后也就面临着补贴的终结。

  未来的挑战

  在内外交困中艰难前行的打车APP,面临的最棘手的问题可能还是来自于监管和政策:也就是专车合法化的问题。

  就在5月24日下午,滴滴打车官方微博忽然发文,称因为某些“你懂得”的原因,不得不临时取消天津的“橘色星期一”活动,更为专车的“尴尬”身份增添了注脚。而Uber司机也向记者透露,为了降低政策对Uber司机的干扰,一旦Uber司机因为私家车运营资质问题被交通部门处罚,司机可凭发票到Uber公司全额报销。不过,此说法并未得到Uber公司的确认。

  在业内人士看来,专车的繁荣已经撬动了出租车市场的改革,出租车司机眼中的这个“假想敌”也会渐渐成为现实中的威胁。

  上述高管就向记者表示,如果从北、上、广等城市的角度来讲,出租车的数量远远满足不了市民的出行需求,专车、快车、顺风车等虽然没有抢占出租车的市场,但肯定是把出租车垄断市场的格局打破了,给消费者提供了出租车出行之外的更多选择。

  而随着专车数量的不断增多,这种冲击会日趋严重。“随着专车数量的不断增多,其价格也会出现一定幅度的下降,有可能会接近出租车的价格,在这种情况下,就有可能会影响到出租车市场的蛋糕,因为人们都是通过价格驱动进行选择。”某打车软件公司相关工作人员向本报记者指出,未来这种影响是不可避免的,“还有一点,在一些出租车存量较大的城市,出租车和专车等业务的矛盾已经凸显,大量专车、快车的进入,势必会抢占出租车的市场。”

  因此,对于出租车这种传统的模式来说,单纯的抵制或许不能解决真正的问题,赛迪经略跨国企业战略研究中心分析师王延鹏就指出,我们要做的就是等待出台具体的监管政策,传统出租车行业更要关注改善自身,而不是排斥竞争者。

  本文来源:中国经营报

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