造车新势力争相赴港上市背后：抢的是赛道领头羊 融的是“救命钱”

　　2022年以来，包括蔚来、威马、哪吒、零跑、高合和赛力斯等在内的造车新势力们开始争相“赶考”资本市场。作为最早在美国上市的蔚来汽车，今年3月10日宣布于港交所二次上市。

　　无独有偶，作为国内较早实现交付的造车新势力，3月17日，零跑汽车向港交所提交上市申请书。据记者不完全统计，截至目前零跑汽车已获得红杉中国、上海电气、中国中车等财务和产业投资方的投资，总金额近百亿元。

　　计划赴港上市的还有哪吒汽车。尽管在问及赴港IPO事项时，哪吒汽车品牌中心副总经理张洪汉对《证券日报》记者三缄其口，但据天眼查显示，哪吒品牌所属公司——合众新能源在今年2月份刚刚完成了新一轮超过20亿元融资。多方消息推测，完成D系列融资后，估值超过250亿元的哪吒汽车大概率将于年内启动赴港IPO。

　　据记者观察，上述一轮轮融资和登陆资本市场的操作，都有明确的资金用途和中长期规划，一场大仗正在等着造车新势力和它们背后的资本们。

　　融资渠道趋紧趋严

　　赴港上市成为现实选择

　　“早期中国公司赴美上市的动机多元，融资只是其中之一，更多的企业旨在利用上市条件差异谋求更大的发展空间和自由度。”有不愿具名的汽车行业证券分析师告诉记者，以造车新势力为例，在经营初期一定是亏损的，也是最需要资本孵育的，美股对此宽容度更高。

　　此外，“市场估值高，流动性好，尤其是美股允许同股不同权，让公司创始人保留与股权比重不对等的、更多的投票权，也促使包括新势力在内大量中国企业赴美上市。”上述分析师表示。然而，自2019年开始，美国对中概股限制政策逐渐加码。特别是2020年4月份，瑞幸咖啡曝出财务造假后，信任危机导致针对中概股的指责达到顶峰，做空接踵而至。

　　所幸的是，这一期间科创板的横空出世，让包括新势力车企在内很多科技企业看到了希望。这其中，威马曾一度被认为有望跻身科创板新能源车第一股。2021年2月初，威马汽车具备辅导验收及科创板上市申请条件。去年7月份，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受《证券日报》记者采访时曾透露：“上市进度不由自己，但希望越快越好。”然而，历经数月的漫长等待，对于公司已经选择放弃上市申请的说法，威马方面甚至都未予置评。

　　威马科创板闯关败北之后，国内自主品牌领头羊吉利汽车顺势接棒，但同样失望而归。事实上，在科创板加大申请企业“硬科技”资格审查力度后，堵住了许多腰部造车新势力们和妄图通过“造车”概念IPO翻身的无实力企业。

　　与此同时，“蔚小理”抢滩资本市场风头更劲，接连赴美上市乃至回港二次上市。此时，尚有资金和流量在手，有意发展壮大的二线新势力们，便将目光转向了赴港IPO。

　　“改道”港交所快速成长

　　押宝国内新能源汽车赛道

　　造车新势力赴港上市的确不失为一个较好选择，但也有投资人表达了担忧。作为纯粹的离岸市场，港股体量有限，造车新势力很难获得应有的价值认可。

　　对此，中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏认为，目前新势力们的当务之急是融资，而融资的主要手段就是寻找直接投资人。港股金融工具丰富，上市成功后，公司可以通过发债、增资等方式进行直接融资。新势力们和背后资本争相抢滩资本市场，不断“折腾”的动力源于对未来中国新能源车企的看好和笃定。

　　《证券日报》记者查阅天眼查数据显示，在2006-2021年间，国内新能源汽车领域共发生约550起融资事件，总金额超3200亿元。从注册时间来看，超八成企业注册年限在5年之内。可以预见新能源汽车销量在未来数年会持续向上，依然是最具潜力的投资领域。

　　据中国汽车工业协会发布的数据显示，2022年1月份，新能源汽车产销分别完成45.2万辆和43.1万辆，市场渗透率为17.0%。展望2022年，中国能卖出多少辆新能源汽车呢？中汽协给出的答案是500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%；而乘联会则给出了更为乐观的预判，有机会突破550万辆，实现70%的超高增长。

　　高云鹏认为，汽车属于大宗消费品，上市会为车企的品牌带来更广泛的传播和知名度，得到更多的政策扶持，刺激销量上扬。更为关键的是，新势力们发展需要更规范和清晰的规划，有效促进企业自我革新。

　　新势力集体亏损成常态

　　上市融资成为生存必选项

　　尽管新能源汽车行业前景美如画，但一个不容忽视的现实问题是，全球电动汽车执牛耳者特斯拉也是在经历了15年的亏损后，才于2020年首次实现盈利。国内造车新势力TOP3“蔚小理”至今也未摆脱亏损状态。

　　据2021年第三季度财报显示，小鹏以创纪录的15.95亿元净亏损额排在第一，随后是蔚来的8.35亿元、理想的2150万元；年交付量端，蔚来达到9.1万辆、小鹏9.8万辆、理想9.0万辆。而根据已经盈利的特斯拉表现，海外分析机构将摆脱亏损转折点粗略定在年交付量20万辆。

　　“造车新势力在美股上市能够暂时缓解资金需求，但想要真正通过造车盈利，短期内几乎是不可能的。”中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳告诉记者，造车新势力们上市成为拓宽融资渠道的必选项。

　　需要指出的是，率先登陆资本市场虽有机会跑在赛道的前列，但即便成功IPO，也只是踏出了漫漫“钱”路的第一步。就在造车新势力们用烧钱换规模，以时间换空间的同时，更多竞争对手也在日夜兼程——这其中既有百度、小米、华为这样的科技巨头，也有加速转型探索的传统车企。

　　“未来的三至五年，将是新能源纯电品牌汽车的决战时刻。在2025年之前，通过市场淘汰，市场集中度提升和品牌力提升之后，在中国汽车市场上必然会诞生出百万辆级的新能源纯电品牌，而能存活的造车新势力可能仅有几家。”张秀阳表示。