车国春秋

　　□胡立彪

　　当下车市低迷，未来情况可能更糟。“糟”点有很多，其中来自政策方面的压力恐怕会让车企最难受。据悉，工信部、发改委等5部门制定的《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法（草稿）》（以下简称《办法》）已经完成，月内会面向社会公开征求意见。该《办法》无疑将会成为设在车企面前的一道关卡，一旦正式实施，很多企业很可能会过不了关，闹不好就被“卡”死了。

　　真有那么厉害？看看《办法》的一些规定就明白了。根据已经确定的思路，《办法》要建立一个更为完整的、以积分管理为基础的、有奖有惩的燃料消耗管理制度。制度将参照碳排放模式和规则，建立“企业平均燃料消耗量积分管理平台”。企业根据自身燃料消耗的实际值与政府规定的目标值之间的差额获得正负积分，这些积分可以在企业之间进行交易和流转。负积分企业，只有花钱购买其他正积分企业积分或者接受政府监管部门惩罚这两种选择。不管哪种选择，代价都是巨大的，花（或被罚）掉十亿八亿甚至几十亿元都很正常。若被处罚，负积分企业还要面临投资管理、进口审核、定期约谈、冻结财产等诸多方面的限制。

　　问题的严重性在于，依目前现况看，《办法》所设油耗限值这道关，到时候真会有企业过不了，而且不止一两家。早在2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》中就提出要求：2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9L/百公里；到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0L/百公里。配合这一规划，工信部也拿出了一些具体的惩治办法，但事实上，在过去的2013和2014两年间，虽然企业都通过各种技术手段对旗下车型的燃油消耗进行改善，但依然分别有40家和37家企业的燃油消耗未能达标。而根据一家汽车市场咨询公司的测算，2006年，企业的平均燃油消耗值在8.6L/百公里左右，在2014年达到7.5L/百公里，每年降低的幅度约为2.9%。但是如果要达到2020年5.0L/百公里的标准，企业每年的油耗必须降低6%，这对所有的企业来说都是一个十分艰难的挑战。

　　正是意识到形势严峻，现在车企们都开始调整战略，把低油耗当作研发重点。而基于减少车辆行驶所需阻力、提高热动能量转换效率、减少能量传输过程损失、减少辅助能量消耗、优化车辆能量管理等这些已知油耗降低的基本方法，企业都把应用涡轮增压发动机、减轻车身重量、提高内燃机热效率当作主攻方向。从某种意义上说，政府也预料到油耗限值可能给企业带来的压力，因而把小排量高效能的涡轮增压发动机作为鼓励的方向之一。按照国家要求，在2015年，国内乘用车的涡轮增压发动机搭载率必须达到30%。在提高燃油经济性和排量减小的基础上，汽车轻量化、小型化，也可收到降低油耗的明显效果。研究显示，汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。当然，力度最大、效果最直接的降油耗途径，还是推广新能源汽车。引人注目的是，按照《办法》，纯电动车型和插电式混合动力车型可以5倍计入核算基数（一辆这样的车可以折算为5辆燃油车型），这可以极大地降低车企燃料消耗水平。

　　人们常说，压力也是动力，挑战蕴含机遇。油耗限值的确是道考验企业能力的大关，但正所谓“困难就是用来战胜的”，这道关立在那里，正可形成一种倒逼力量，推动企业在能耗方面进行技术改造，那些有较强研发能力、重视节能减排的企业无疑将获得极大的发展机遇。往大了说，通过能耗结构的变化，中国汽车产业将加速优胜劣汰，产业重组步伐亦将加快，整个中国汽车业将迎来新革命、发生新质变。