减配这事怎么看

　　□ 胡立彪

　　每当一款新车出来，厂家都会宣称相比旧款增加了哪些新科技、新配置，给人一种“加量不加价”的感觉。但事实上，“价”可能的确没加，而“量”是否真的加了，却保不准——你若知道厂家常干减配这事，就该明白它“加”给你的“量”或许会是负值呢。

　　最近有媒体调查发现，被视为有效降低事故发生率、在欧美国家强制要求安装的汽车车身电子稳定系统，在我国却被诸多厂商置于减配名单中，马路上奔跑着的此类减配车，潜藏了不小的交通事故隐患。公开信息显示，美国一家公路安全机构对全美数十万起车辆理赔事故进行分析，得出如下结论：电子稳定系统可以避免43%的致命碰撞事故，56%的致命单车失控事故以及高达77%至80%的致命翻车事故。

　　事实上，影响行车安全的减配，人们听到比较多的还有轮胎降级、防撞钢梁变细变薄甚至干脆去掉、车内阻燃材料用阻燃性能差的劣质材料替代、独立悬架变为非独立悬架等。想想看，这些埋下安全隐患的减配，是不是一下子就抵消了新增配置的价值，让整个新车掉了价？

　　当然，万事都要一分为二地看，减配这事也不能一棍子打死。往根本上说，汽车厂家增配减配都是为了适应市场，满足需求，最终也都要体现为价格。车子配置高了、配置好了，必然卖得就贵，目标销售对象因此会收窄，竞争力也会降低。为此，一些车企就从营销策略上想办法，通过减配拉低汽车的起步价，进而增强市场竞争力。

　　这种策略还可以找到冠冕堂皇的理由：在低碳环保的大背景下，汽车产品应该去豪华化，走出“技术过剩”或“配置过剩”的误区。有人说，许多欧系车到中国市场之后，国产同款车型的配置的确是减少了，或者降低了，但是对中国消费者来说反而更合适。要知道，德国高速公路不限速，所以对车的性能要求非常高，但这种高性能在中国发挥不了作用，显得有些“过剩”。如果进行适应国内市场的减配，那么车子结构简单了，维修养护成本也低了，而实际开起来也感觉不到有什么差别。

　　这样看来，减配是有其合理性的。然而，这种合理性是有范围、有限制的，不能出圈儿，否则性质就变了。如果厂商仅是出于成本控制考虑而对舒适性、功能性配置进行缩减，比如将真皮座椅降为织物座椅，这完全可以接受，但在安全、技术方面减配，像前文提到的那几个方面，这就绝对有问题了，属于偷工减料行为。

　　现在问题来了：判定减配合不合理，那个圈儿应该怎么划呢？让逐利的企业自我权衡、自我掌控显然是不行的，必须要靠政府监管部门以法律的权威划出清晰的圈线。遗憾的是，目前我国关于汽车配置方面的强制性法律法规和标准并不健全，例如对于汽车是否安装电子稳定系统并无强制性要求，这就给企业打减配擦边球留下了空间。所以，完善相关法律法规标准，已是当务之急。