□本报记者 徐金忠

　　“小孩特别是男孩小时候都喜欢飞机大炮什么的。我长大后，自己有闲钱了，就买了一架飞机。”民营企业家李鑫（化名）如是说。他拥有一架麦道600N型直升飞机，自己的企业也购买了一架直升飞机。在他看来，直升飞机就是自己的交通工具，在带客户参观自己企业经营的大片农场时，乘坐直升飞机显得高端大气，能为企业加分。

　　通用航空产业方兴未艾，个人用私人飞机代步、遨游蓝天已成为现实。《通用航空经营许可管理规定》于2007年颁布，对成立各类性质通用航空企业及航空俱乐部做出了规定，通用航空产业逐步发展起来。李鑫在国外考取飞行执照，回国后获得国内执照，购买私人飞机委托通航公司管理。不过，目前李鑫和他的飞机不得不面对严格的空域管制，尽管国务院、中央军委2010年已出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放已“破冰”。

　　“通用航空产业最大的问题是低空空域。”重庆申基通用航空有限公司总经理李仲良表示，“现在飞机要飞需要向空军和民航部门申报飞行计划，耗时不短，起码要在起飞前一周申报”。当然，也有“办法多”的人与空军和民航关系不错，申报所需的时间能短一些。

　　然而，支撑一个产业的发展不可能靠“办法多”。目前，低空空域开放已有不少好消息。最新的消息是，涉及空域划分、通航飞行审批程序、空管服务保障模式等一系列法规标准及政策措施有望近期出台。此前，不少企业进入通用航空业是为了先占领一块地盘，部分地方政府建设通航产业园区、设立通航产业基金等也是出于这种目的。李仲良认为，现在整个产业有了发展的好势头，这些先行者有望迎来收获。

　　政策管制之剑仍旧高悬，产业发展的基础远未夯实。纽飞中国飞行俱乐部理事王瑞宁认为，国内通用航空领域还有太多“不能碰的地方”。纽飞定位为高端私人飞机俱乐部，以俱乐部形式组织会员和顾客赴美国驾驶飞机，也可以在参加培训报考国外执照。在他看来，与国外的开放空域和简单的手续相比，国内需要开放的领域很多，除空域外，机型选择、飞机维修、地勤保障等有很大改进空间。在国内，除一些大型民航企业的通航公司外，很难有企业的软硬件条件能达到王瑞宁心目中的理想标准，尤为突出的问题是通用航空人才稀缺。有数据显示，国内仅直升飞机驾驶员的需求量就接近5000人，而通用航空公司飞行执照数量仅有700多个，缺口很大，更不用说行业相关的地勤人员、维修技师等。

　　李仲良更关注其中的发展机会。既然飞机机型选择有限、大量进口需承担高额税费，那么可以做强国内机型，中航工业昌河飞机等制造商已在直升飞机及部分固定翼机型上取得突破。虽然通用机场、直升飞机起降点数量不足，但近期已有向地方政府全部或部分下放通用机场核准权限的消息。至于产业发展急需的人才，这只能慢慢培养。在接受采访时，李仲良的电话响起。致电者是参与公司培训的一位学员，与李仲良商讨尝试飞行的机型和报考的证书。这位学员希望考取飞行执照并以飞机驾驶为职业，李仲良认为这一职业具有高成长性和“钱途”。

　　通用航空，看起来很美。对于投身其中或关心这一产业的人来说，既可以把注意力放在“很美”上，也可以放在“看起来”上。