□本报记者 官平

　　“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”合称为“一带一路”，也被称为“新丝绸之路”。与之紧密相连的国内沿海港口，均在积极制定规划，试图从中谋求新的发展机会。

　　港口发展关键在腹地

　　翻开历史书和地图，可以知道，古代丝绸之路起始于汉代中国，是连接亚洲、非洲和欧洲的古代路上商业贸易路线。从运输方式上分为陆上丝绸之路和海上丝绸之路。陆上丝绸之路跨越陇山山脉，穿过河西走廊，通过玉门关和阳关，抵达新疆，沿绿洲和帕米尔高原通过中亚、西亚和北非，最终抵达非洲和欧洲。海上丝绸之路则以中国东南沿海为起点，经东南亚、南亚、非洲，最后到达欧洲。

　　不论是新丝路还是古代丝绸之路，共同之处在于贸易繁荣，港口则从繁荣中获得充裕货源。无论是陆上还是海上丝绸之路，遥遥万里，最重要的环节之一是交通。要构建21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带，要把交通运输领域放在重要位置。

　　对港口来讲同样如此。要加快建设交通基础设施，以港口为战略支点将各国港口城市和沿海经济带串起来，通过海上互联互通，形成21世纪海上丝绸之路经济带；陆路方面，要加快完善铁路运输网络，使港口与内地真正实现包括水路、陆路、海路三者“立体式”互联互通。

　　港口发展程度与背靠的腹地经济息息相关，腹地经济发展水平高，港口就发展快，腹地经济发展水平有限，港口发展也肯定受限。从当前中国区域经济发展来看，背靠长三角地区、珠三角地区、渤海湾地区三个区域的港口发展相对较快，比如上海港、广州港、天津港等。

　　打开服务半径靠铁路

　　面对“新丝路”，港口不能仅靠传统腹地，在当前港口之间竞争“白热化”情况下，货源拓展光靠传统腹地已经不现实。中国证券报记者在宁波、青岛、湛江等地调研发现，一些港口不仅“走出去”，还深入拓展腹地范围，把触角伸到新疆、甘肃等西部地区，把服务半径极大地打开了。

　　一些港口经营负责人告诉中国证券报记者，要真正拓展腹地，要打通陆上丝绸之路经济带，交通基础设施必须跟上，比如铁路进港，可以有效减少物流成本。这就意味着，海上运输要与铁路运输相结合。铁路一直是港口不可或缺的组成部分，但是以往港口与铁路一直不能做到完美的衔接，使得不少港口腹地拓展遇到瓶颈。

　　近年来，随着铁路改革的深入，海铁联运也在成为铁路运输与服务的重心，尤其是随着高速铁路专线的开通和运营，为既有线释放了大量的运力，一方面有政策的支持，一方面有铁路建设做依托，海铁联运发展前景广阔。

　　以宁波港为例，今年4月18日，上饶至宁波港“天天班列”正式开行，有效促进了江西方向的货运量稳定和上饶“五定班列”时效稳定。1至6月份，宁波港完成江西方向到发海铁联运1.54万标准箱，同比增长22%。其中，上饶至宁波港班列共开行103趟，发运量为5400标准箱。如今，宁波港海铁联运已经从西安延伸到了兰州和新疆，正式开启了宁波港“一路一带”海铁联运通道建设。

　　以往货运列车经常要为客车让路，较难保证按点发车和到站，全程运输时间长。随着“集装箱班列”的诞生，使港口货物的运输更具有时效性，为港口发展提供了有利条件，整点准时发车也有效地消化了港口吞吐量，为港口货物流通提供了更大的空间。

　　当前中国港口已经出现结构性产能过剩，“吃不饱”现象突出。怎么在竞争中挖掘合作效益，也是发展“新丝路”需要考虑的。据了解，为完善省内港口联盟建设，加快推进宁波-舟山港一体化，充分发挥“宁波―舟山港”的龙头作用，带动嘉兴、温州、台州等南北两翼港口快速发展，推进全省港口资源的有效整合和利用，目前，宁波港与省内港口已经形成了“紧密型”的港口联盟，增强了浙江港口的整体竞争力。