提到有轨电车，大家脑海里会浮现出民国时期头顶挂着电线、随着轨道缓慢行驶、发出“铛铛”声的古老车辆。4月27日，由西南交通大学主持研制、在中车唐山公司正式下线的燃料电池和超级电容混合动力100%低地板商用型有轨电车，剪断了头顶的“长辫子”，最高时速达到了70公里，成为全世界第一辆氢燃料混合动力的有轨电车。这是西南交通大学在轨道交通领域的又一创举。

　　作为为中国火车、轨道交通事业发展作出重要贡献的学府，今年5月，西南交通大学将迎来120周年华诞。“从举世公认的地质条件最复杂、工程难度最大的成昆铁路到青藏铁路，再到京津城际铁路、武汉到广州客运专线，无一不浸透着西南交通大学科研团队的心血。以问题为导向，大胆设计、刻苦攻关是科研团队一贯的风格。”西南交通大学党委书记王顺洪如是说。

　　4月28日，《经济日报》记者来到了西南交通大学牵引动力国家重点实验室。实验室主任、高铁列车安全服役关键基础问题研究首席科学家张卫华介绍，目前该实验室拥有世界上最先进的机车车辆整车滚动振动试验台，从2007年的时速几十公里到创造出416.6公里世界铁路运营时速纪录的动车组，大多数高速动车组车辆上线前的实验都在该实验室进行。“我们正在全面提升高铁的设计、制造、施工、维护水平，全力推动中国高铁2.0版本。”张卫华说。

　　“高铁生产、运营中的现实问题是我们创新研究的不竭动力。”西南交通大学教授、中国科学院院士翟婉明告诉记者：“中国高铁现在的时速达到了300多公里，但是刚开始我们的高铁设计并没有把车和动力系统结合起来。客运火车对铁道线路破坏较小，货车对轨道的破坏和冲击、疲劳破损相对较大。在福州至厦门高铁的设计中，我们创造性地提出了将客运和货运车结合起来的车辆—轨道耦合动力学理论，并在广深港高铁中进一步改善，目前该线路已安全平稳运营两年多。在这个过程中，我们还发现了既有的计算机算法太慢，根据需要创立了数值积分算法，保证了耦合动力系统的快速运算。不管是什么类型的桥梁，只要将参数输入模型，经过计算机运算就能知道高铁运行是否安全。”

　　翟婉明院士认为，当前我国高铁虽然已经达到了20000多公里的运营里程，但是亟须建立一个完善的运营维护体系。“当下需要重点关注的是高速动车组与承载基础结构系统动态性能演变及疲劳可靠性之间的关系，比如轮轨磨耗的发展演化及其对高速动车组运行平稳性的影响。中国高铁应以安全可靠为前提，结合运输需求、经济性和环境可持续性，通过基础研究和实践，给出一个明确的答案，而这些，召唤我们不知疲倦地创新。”翟婉明对记者说。

　　在磁浮交通领域，西南交通大学也创造了许多科研成果。5月6日，湖南长沙磁浮快车正式投入试运营，成为世界上最长的中低速磁浮商业运营线，而其悬浮核心技术就源自西南交通大学。西南交通大学电气工程学院院长陈维荣告诉记者：“长沙磁浮列车悬浮控制系统要想适应列车在各种线路条件下实现平稳悬浮，需要理论结合实践不断摸索。磁浮团队先后完成了中低速磁浮列车车辆结构设计、轨道线路设计、悬浮控制器和传感器研制、电磁铁设计等全面可行的相关技术，终于让磁浮列车这个‘空中楼阁’在我国初步具备了产业化能力。”

　　近日，西南交通大学超导与新能源研发中心赵勇教授团队设计研制的第二代高速真空管道高温超导侧浮系统完成第一阶段调试，目前常压下悬浮实验车最高平均速度达到了每小时82.5公里。该项目的主要完成者周大进告诉记者：“当前的技术日新月异，需要我们实现高温超导侧浮、真空管道系统、直线电机牵引系统以及无线数据采集技术等多种技术的交叉融合研究，这样才能大幅提高高温超导自由悬浮系统的运行速度，不断满足乘客的需求。”(经济日报记者 崔国强)