网约车的本质是，在供给端对闲置资源进行“一车多用”的整合，而非“以堵攻堵”地给车辆数做加法，它必然具有缓堵作用。

　　在多地交通部门抛出“专车加剧拥堵论”并引发热议后，又有数据似乎为反驳者提供了佐证。据报道，全球管理咨询公司麦肯锡近日发布了《寻找快车道：中国汽车市场发展新趋势》调查报告。报告调查发现，中国消费者自从使用移动出行O2O服务以后，减少了20%的私家车出行；预计到2030年，移动出行O2O服务将削减新车10%的销量。

　　针对“网约车添堵论”中隐含的对网约车模式的贬抑倾向，许多人此前都习惯拿“共享经济是大势所趋”等论调予以驳斥，但对交通管理者而言，将添堵或缓堵作为评估网约车正负外部性的重要指标，无可厚非。问题是，就拥堵论拥堵，“网约车添堵论”在数据上经得起考量吗？

　　以“网约车减少了20%私家车出行”的数据看，“网约车添堵论”显然存疑。尽管报道并未披露报告调查方法，但该数据无疑契合多数人的大致印象。现实中，城市交通拥堵的诱致因素又体现在三方面：机动车保有量渐增；其使用次数、里程增加；因天气或其他管控举措导致的路网通行效率降低。而按照上述报告，与网约车伴生的是汽车使用量和保有量压减，是民众购车意愿降低，这无疑有利于缓堵。

　　从理论上讲，网约车的出现有致堵的一面，也有可能缓堵的一面：前者在于，网约车的方便快捷，会导致部分依赖公交地铁的出行需求向专车领域溢出；后者则在于，网约车的共享特征，会消化很多由出租车或私家车承载的刚需。网约车究竟是添堵还是缓堵，其实取决于这两者哪个更明显。

　　诚如有学者所说，“一个可持续的城市交通系统应能实现人和物的高效移动，而非车的移动”。数据显示，无论是出租车、私家车还是网约车，作为个性化机动交通运输方式，单车运输效率都远远低于大容量公共交通，只有普通公汽的1/10，BRT、地铁、轻轨的1/30到1/50。就此看，在交通发展位阶中对效率高消耗低的出行方式赋予更高的优先级，也即优先发展公共交通，很有必要。

　　但在北上广等大城市，公共交通或是运力已抵达承载上限，或是短期内难改供不应求局面。在此情境下，不可避免要依靠租车模式作为补充，这也是满足市场细分情况下多元化出行需求的必然。相较于全天候巡游的出租车，依托于大数据分析基础上的中央调度系统的网约车能减少“时空消耗”，空载率更低；再者，网约车本质上就是盘活闲置资源而不增加汽车总量，是激活存量去控制增量，这样也能避免让很多人因出行不便而被迫买车。

　　说到底，同是对公共交通的补充，实现了低载客率的个性化车辆资源使用低成本化的网约车，比普通出租车更高效。其核心在于，在供给端对闲置资源进行“一车多用”的整合，而非“以堵攻堵”地简单给车辆数做加法。考虑到网约车中的顺风车、拼车等多是顺路载客，再虑及网约车司机多数是兼职而非全职，它提升整个社会的车辆和道路的总体使用效率，并减少能耗，几乎是必然的。

　　说得更清楚些，车与人在信息不对称下的难以精准匹配，也是公共交通欠缺之外，大城市拥堵的另一个重要原因。而网约车就是用互联网技术去打破这种信息不对称，更有效地利用存量交通运输资源，去解决拥堵等交通难题。说它添堵，被证伪只是迟早的事。（仲鸣）