产业转型升级是“十三五”经济发展的主线，其路径之一是做大增量、优化存量。投资增量是发展，调整存量也是发展，在经济新常态下，调整存量则被视为更集约、更有效、更经济的发展方式。在日前举行的省政协常委会关于“加快推动港口功能整合”的专题协商会上，与会者达成通过整合达到港口整体效应的共识。这给我们带来启示，深度整合方可达改革之效。

　　福建海岸线长度、深水岸线长度、人均拥有岸线均居全国前列，是我国港口资源大省。资源大省可以建成港口大省，却未必能成为港口经济大省或港口强省。改革开放以来，福建沿海市县纷纷上马港口建设，即便所辖港区只有2-3个泊位也提出“以港兴市”的战略目标，其效益可想而知。因此，我省的港口功能整合势在必行。前两年，福建通过重组、兼并和合作的方式，实现厦门港和福州港区码头业务、品牌和管理的统一，初步解决“一湾两港”问题。但是，由于一些关系尚未理顺、改革尚不到位，港口设施结构性问题、区域内港口同业竞争依然存在。在全省3752公里的海岸线上，分散着477个码头，其资源优势难以显现。

　　在生产性泊位、10万吨至30万吨以上泊位数量以及“散、液、集”泊位等级上，福建港口建设均超过台湾，但货物吞吐量、集装箱吞吐量、建成港口泊位利用率却不及台湾，同在一条海峡上，港口业发展却差距悬殊。如高雄港2014年国际中转业务占47.4%，而厦门港仅占9.8%，福建每年还有七八十万标箱要经高雄港中转。

　　因此，也就不难理解，为何“加快推动港口功能整合”会被列为省政协常委会的协商议题。

　　整合，是优化存量的一条重要路径，在全球港口经济发展历程中，也有诸多正反案例一再佐证这一手段的有效性。韩国当年举全国之力做大釜山港，使其跻身国际集装箱干线的第六位。而日本国力远胜韩国，由于东京、横滨、名古屋、神户、大阪等区位相邻的五大港口相互竞争，货源分散、航线分离，结果悉数退出世界大港行列。同样，高雄港口经济能有今天，也得益于2012年的战略性整合，让这个港湾内集中建设了121个码头，在去年完成集装箱吞吐量1059万标箱，占全台湾的70%。

　　抓住港口功能整合，就抓住了发展港口经济的要害。港口功能整合，不是“1+1=2”，而是“1+1>2”；整合不是行政命令的拆并，而是功能的优化和融合，形成港口资源的协同效应。整合不能满足于表面形式，而是要通过资源的重布甚至重构，达到聚变效应。其实质是改革举措的一种，须破除各自为政的体制障碍，还要破除各自为大的思想藩篱，医至深处方可得奇效。

　　对此，浙江省的经验值得借鉴。早在10年前，该省就成立宁波-舟山港管委会，举全省之力，做大宁波-舟山港。有个细节足以说明这一举措的决心：但凡通往宁波-舟山港的货柜车都免收高速路通行费。得益于大力整合，2014年，宁波-舟山港完成货物吞吐量8.7亿吨，连续5年保持世界首位；完成集装箱吞吐量1945万标箱，世界排名从第八位上升至第五位。

　　这些经验都告诉我们，在港口功能整合方面，通过持续的深度整合，方能根治顽疾，达致改革的目标。