■本报记者 李蕾

　　现在的情况是，开线容易，停线难。一遇到撤并线，线路与自己出行无关的百姓不会发声音，赞成的也不会发声音，听到的自然大多是“反对声”。于是，线路撤并、调整、优化的进度一拖再拖，进展十分缓慢。

　　公交发展，一定要放在城市交通发展的大环境下来考虑。

　　公交车在上海交通中，处于什么样的地位？先来看一组数据，就能够一目了然。

　　截至2015年9月，上海轨道交通全网运营线路总长增至567公里，车站共计331座；同期，全市共有公共汽（电）车运营线路1406条，其中区域线路823条；共投放运营车辆16185辆。

　　随着轨道交通新线的建成投运，地面公交客运量呈下降趋势，轨道交通客流量呈上升趋势：2014年，地面公交730万人次/日，轨道交通775万人次/日；今年上海地铁全网高峰日客流量已经突破千万人次，公共汽（电）车日均客运量697.27万人次/日。

　　毫无疑问，在上海，地铁已经成为公共交通的主角。

　　上海市城乡建设和交通发展研究院副院长薛美根在接受采访时表示，基于上述变化，深化公交改革要更加关注公交线网的整体效率，关注如何更好地服务市民。

　　线网优化势在必行

　　“目前，上海公交线网功能布局结构仍不清晰。”薛美根表示，“十二五”期间，虽然公交线网持续动态优化，“最后一公里”线路得到高度重视，与轨道交通衔接大幅改善，但总体来看，公交线网功能布局结构仍不完善，尚未形成以骨干线、区域线、驳运线为特征的三级公交网络。

　　骨干公交线网不清晰、轨道公交接驳效率不高的问题，仍然比较突出。主要表现在：中心城一些主要公交客运走廊上，普通公交线路较多，复线程度较高，运能和运行速度无法有效提升； 在内外环间轨道交通尚未覆盖的区域，缺少骨干地面公交线路联系； 郊区新城内部依托单一的公共汽（电）车服务，服务水平和吸引力不高，缺乏骨干公交服务支撑，联系中心城线路以站站停的普线为主，大站快线较少；外环周边地区，轨道公交驳运线路服务覆盖性不够，导致轨道交通辐射范围有限。此外，公交与轨道交通运营衔接服务水平仍不完善，换乘效率不高，尤其是郊区一些轨道站点仍不能有效保障末班公交接驳服务。

　　在这种轨道交通为主的交通大环境下，公交的核心网络就要优化、调整，这样才能与轨道交通错位服务。因此，上海长期以来形成的长线线路多、中心城区密集的公交线网，已经到了不得不优化调整的地步。

　　期待更加科学规范的调整机制

　　公交线网结构不完善，主要与公交线路优化调整机制不健全有关。虽然，上海已经形成了年度两次线网优化调整的工作机制和冷僻线路评估办法，但事前事后评估机制尚未覆盖全市所有公交线路的优化调整，导致公交线路优化调整计划往往受公众投诉意见影响，推进阻力较大。

　　此外，公交线路优化调整方案评估方法也需进一步改进，完善方案调整补偿机制，增强公交线路优化调整的合理性和说服力。

　　现在的情况是，开线容易，停线难。一遇到撤并线，线路与自己出行无关的百姓不会发声音，赞成的也不会发声音，听到的自然是“反对声”。于是，线路撤并、调整、优化的进度一拖再拖，进展十分缓慢。

　　而这正是考验管理者智慧的时候。薛美根分析，首先，公交线路的调整应以客流量、线路的服务改善为检验标准。其次，公交线路的调整，应该放在区域出行的整体便捷角度来考虑，考虑人出行的全过程，并且结合轨道交通、公交车专用道等，同步调整区域内的线网。还有比较重要的一点是，公交线路的调整不应是仅仅公布线路的调整方案，而是要同时把通过现场调研、科学分析的结果，明明白白、清清楚楚地告诉百姓，调整之后时间成本、换乘成本、费用成本的变化，也要让百姓心中清楚。在国外，路口是否要配信号灯？怎么配置？预期效果怎样？……这些都是要告知老百姓的。不仅如此，还要跟踪评估一段时间，再告诉百姓实际效果，让百姓信服。

　　线网布局与用地开发相连

　　其实，公交线网的布局，后期调整优化是一方面，先期的规划到位也尤其重要。在这一方面，我国香港的经验，值得借鉴。

　　香港在开发新社区前，就考虑公交网点的设置、周边物业的发展，以及居民能否直接步行至轨道车站。同时，香港整合各种公共交通服务、加强各种服务之间的协调，减少恶性竞争和服务路线重叠； 鼓励各公共交通机构提高服务水平，并维持合理的收费；维持各交通机构之间的竞争，以确保乘客有选择机会。

　　在协调各种公共交通服务之间的竞争方面，为了更有效运用巴士资源和有限的路面空间，让乘客有更多路线选择，有关方面推行了巴士转乘计划，乘搭指定路线巴士的乘客在转车时，可享有票价优惠。另外，多年来采取了一种允许巴士公司随通货膨胀率加价的机制，而其他运输方式的价格则根据其与巴士公司竞争的需要而相应调整。

　　香港把“公交优先”放在首要位置，严格限制私家车。目前，香港特区政府采取包括征收高额首期登记税、收取牌照费、征收燃油税、抬高停车费等手段限制私家车，鼓励私家车使用者转用公共交通工具，尽量在主要交通交汇处提供泊车转乘设施，有效控制了私家车增长速度。与此同时，严格限制公务车，在出入口设计、道路使用、交通管理等方面，特区政府不给公务车任何特权，最大限度减少其对城市交通的负面影响。