拥堵费，不可为收而收
- 发布时间：2015-12-08 06:35:00 来源：杭州日报 责任编辑：罗伯特
“首堵”如何才能不堵？这似乎是一个交通领域的历史性难题。
再难也得求解，最近相关部门把目光瞄向了“拥堵费”。日前北京市交通委称，2016年将研究试点征收拥堵费，并针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施。这个多年来封藏在政府治堵“武器库”里的利刃，似乎真的要出鞘了。
要不要在饱受拥堵困扰的核心城市开征“拥堵费”，这一动议事实上早已进入政府决策视野和公共讨论议程。多年来悬而未决的原因在于，其征收将直接增加特定区域出行的经济成本，而其对缓解拥堵的有效性始终存在争议。
主张征收者常常援引伦敦、新加坡、纽约等城市为例，论证征收拥堵费的必要性和合理性。但预期中的治堵利刃未必如此锐利，剑锋所向未必直击要害。以伦敦为例，征收“拥堵税”曾一度让伦敦行车速度从每小时8.69英里增加至10.56英里，市中心拥堵较少30%，但4年后就又回到每小时9.32英里，拥堵故态复萌。
所以“人家征”并不必然构成“我也要征”的理由，关键要看征了能不能解决问题。收个费容易，就怕草率收费最终被证明是一种“致命的自负”。
拥堵费这样一种制度设计的初衷，其实是用价格杠杆来调节需求，在特定区域行车相当于占用了一种公共资源，使用者需要为此支付一定成本，而如果成本过高，就会迫使使用者放弃进入或者另寻他途。
只可惜美好的政策初衷常常只是理想化状态，现实远比理想复杂。复杂在哪儿呢？
拥堵重灾区往往也是城市核心区，核心区之所以拥堵，正是因为市民进入区域的需求超过了街道的承载能力，而核心区的诸多城市功能也让这种需求充满刚性，办个证跑个会交个表，不是你提高收费人家就不来了。如果公共交通配套不够完善或者没有优先路权，就算要征收拥堵费，使用者也不得不承担这个成本。
所以症结还是在城市功能布局和道路规划上，功能布局过于集中或者道路规划缺乏远见，光征收拥堵费只是头痛医头、脚痛医脚，难起釜底抽薪之效。
不仅如此，拥堵费作为一种价格手段，还要看收费对象是谁。花自己的钱办事儿才会心疼，花别人的钱办事儿往往会缺乏削减成本的动力。对于公车来说，由于是花财政的钱，免收或少收的可能性不提，就算一视同仁，说实话对公车影响也不大。以此观之，征收拥堵费能否奏效，公车改革的推进力度也是一个重要关联因子。
城市交通是一个复杂的运行体系，仅牵一发，难动全身。
，否则可能覆水难收。
拥堵费，不可为收而收
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