中国经济网北京12月4日讯（记者宋雅静）据“新华视点”消息，北京市2016年将研究试点征收拥堵费，并针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施。通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。错峰上下班等方面也将有新政，目前八通线、昌平线的部分站点正在研究试点错峰票价。据中国经济网记者了解，北京交通情况复杂且深刻，操作难度巨大，目前北京正在使用“行政+市场化”的双疏导思路进行治理，明年“拥堵费”作为众多缓解交通拥堵措施的其中一项，能否发挥理想作用，还很难想象。

　　借鉴国外经验 2016年将研究试点征收拥堵费

　　据中国经济网记者了解，从2010年第一次28条缓解交通拥堵的措施出台的时候，就提出了拥堵收费的设想。2013年9月北京发布《北京市2013－2017年清洁空气行动计划》，提出计划研究制定低排放区政策和征收排污拥堵费政策，北京交通委就称称将借鉴国外经验，分析北京道路交通运行、尾气污染监测数据，深入研究适合本市特点的政策方案以及技术保障手段，充分论证必要性和预期成效，广泛征求社会各界的意见建议，形成完善的方案后适时出台。

　　此次公布2016年将研究试点征收拥堵费，可谓历时五年。近年来北京雾霾情况严重，成因复杂治理难度大，有专家认为机动车尾气排放是首要因素，机动车高强度使用、高密度聚集、高速度增长的日渐问题突出，车辆尾气污染严重程度愈演愈烈、道路交通运行压力不断加大。

　　据中国经济网记者了解，目前世界上的大城市中，征收拥堵费的并不是很多，英国的首都伦敦、新加坡市中心、瑞典首都斯德哥尔摩、意大利的罗马等城市，以或早或晚征收拥堵费的方式，缓解城市交通拥堵，减少空气污染，均达到了预期效果。

　　北京交通情况复杂 操作难度巨大

　　尽管伦敦、新加坡、斯德哥尔摩、米兰等一些国外大城市实施了低排放区、拥堵收费政策，对于减少空气污染、缓解交通拥堵收到了预期效果。但此方法若在北京实施起来，依然存在不少难题，因为北京的交通情况复杂而深刻。

　　·摊大饼式规划：人口大增 城郊变“睡城”

　　拥堵是全世界的大城市难以避免的问题，然而每个城市形成拥堵的原因却也存在各自不同的特点。北京拥堵是由多方面原因综合而成，北京的城市规划存在着“先天不足、后天畸形”的根本问题。1983年，《北京城市建设总体规划方案》出台，北京的二环、三环、四环、五环在此时被勾勒出来了，此规划奠定了今天北京主城区空间发展的格局。这种发展模式也就是后来人们常说的“摊大饼”模式。这种“摊大饼”式的发展带来了很多城市病。人口暴增成为北京“摊大饼”式扩展的主要原因。城市的扩大和人口的暴增直接结果就是交通压力的增大，而在近20年里，北京又在周边部署了天通苑、回龙观、通州等边缘组团和卫星城。然后这些地区几乎无一例外的发展成为“睡城”，居民需要在城区工作，早晚的通勤大大加剧了交通的压力。北京地铁5号线贯穿南北连接天通苑，通车一年后就达到了2032年的远期预测客流。

　　·单中心：北京中心城资源聚集性顽固

　　之所以工作在城区，家庭在郊区，这与北京的城市结构是密不可分的。两年前北京市政协城建环保委员会的一份数据显示，北京中心城以全市8.3%的国土面积，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。而且，金融业、商务服务业、信息服务业等城市高端功能正继续呈现向中心城聚集的态势。尽管目前通州“副中心”在积极规划建设，但是对于资源的疏散目前还处于起步阶段。

　　目前北京有庞大数量的人们，要忍受着拥堵的道路交通和拥挤的公共交通，一些线路甚至每日都上演“春运”般的场面。检讨近几年北京旧城、中心城、新城的建设情况可以看出，这个城市的单中心空间结构仍保持着强大的发展惯性。

　　·“回”字型路网：交通压力聚集在城市环路

　　“摊大饼”式的城市发展一个重要的表现就是随着城市环路一圈圈的外扩。近年来，北京交通条件的改善，基本上都是围绕着环路建设开展的。有人形象地把北京的环路建设比做画“回”字，建“围城”，环城路的主要功能是让路过城市的车辆或从城市一端到另一端的车辆较快地绕城而过，避开市中心。因此，环城路不可能成为城市交通的主要功能。然而北京道路网在不断地拓宽城市快速路和环路，却忽视了微循环道路，这样发展的结果就是，不管马路修的再宽，它也还是个停车场。

　　拥堵费的计费工程浩大 应提防“越收越堵”

　　在北京城市扩张、交通拥堵、大气严重污染的背景下，“与国际接轨”、“借鉴国际先进经验”的拥堵费在2013年就被提上了台面，被研究是否可以作为缓解北京拥堵的一项措施。然而在世界上的大城市中，征收拥堵费的并不是很多，英国的首都伦敦、新加坡市中心、瑞典首都斯德哥尔摩、意大利的罗马等城市或早或晚征收拥堵费，以缓解城市交通拥堵。

　　据中国经济网记者了解，即使在征收拥堵费的城市，拥堵费本身也存在巨大的争议。据媒体报道，伦敦最先提出征收道路拥堵费是在1964年，经过了几十年的博弈，才于2003年冒险通过实施。但有学者亲身观察研究发现，尽管伦敦2003年刚开始收取拥堵费时车流量减少了15%至20%，但如今车流量已基本恢复到原来水平，拥堵照旧，甚至形成“越收越堵”的窘况。

　　此外，整个的计费系统也是一个巨大的工程。伦敦征收拥堵费的地区不过20平方公里，而北京光是二环内的面积就达到62.5平方公里，况且主要拥堵路段还不止于二环内。而北京的资源有多集中于城中心，这样造成的结果就是工作、生活在城中心的人不得不缴纳拥堵费，而其他人可以选择平行道路绕行，加剧其他道路的拥堵。

　　设计稍有不当，在北京的复杂交通拥堵下，就很有可能发生“越收越堵”的不良布局，北京是交通委表示：“目前八通线、昌平线的部分站点正在研究试点错峰票价。”希望这些试点经验能够根据局部情况的差异，提出积极有效的措施，应用到2016年的政策覆盖上。

　　“行政+市场化”双管齐下 治“堵”任重而道远

　　目前，我们看到北京正在积极的推进市场化的措施，用经济手段来调节机动车的使用。同时作为一种市场化的手段，拥堵费也将很快加入政策队伍。

　　北京市交通委缓堵处副处长周天日前在接受采访是表示，北京目前主要采取行政措施和市场化措施两类措施来调节机动车的使用。“车多了，我们加强管理措施，通过疏解城市功能，在京津冀整个范围之内让这些车流转起来，疏解人口，疏解车辆，疏解功能。下一步我们可能要在现在5日限行的基础上实行更严格的限行措施。” 周天还表示，拥堵收费是国际大城市普遍实施的一种市场化手段，用价格来调整市场化配置资源的一种方式，这只是众多缓解交通拥堵措施的其中一项。

　　此外，国家发改委已经明确了下一步市场化停车收费，收费的市场化改革是停车收费的发展方向，下一步除了社区的路面停车和驻车换乘的停车收费由政府定价以外，剩下的部分都由市场定价，用者付费，享受存放车的服务就要付出相应的费用。

　　明年“拥堵费”作为众多缓解交通拥堵措施的其中一项，能否发挥理想作用，还很难想象。