■企业一线创新力量

　　11月2日，上海浦东中国商飞公司总装制造中心，国产大飞机C919成功下线。那一刻，国人扬眉吐气。看着自己的“孩子”呱呱坠地，章俊杰在微信中写道：“飞机下线，吾心甚慰。”

　　其实，作为中国商飞上海飞机设计研究院强度设计研究部副主任设计师，章俊杰的工作就是让飞机远离颤振。他心里明白，现在才是真正工作的开始。“只有下线后，才能以飞机为对象做全机地面共振及颤振飞行试验，从而验证是否达到适航要求。”章俊杰说。

　　在气动弹性力学中，颤振是弹性体在气流中发生的不稳定振动现象。历史上，颤振曾多次造成飞机坠落，许多飞行员因此丧生。

　　消除颤振、让飞机安全飞行，这是章俊杰从业33年的梦想，也是他工作的最终目标。

　　首次完成ARJ21飞机颤振试飞

　　2004年，对已是不惑之年的章俊杰来说意义非凡。这一年，他离开了从事20多年的军机研发工作，作为亟须人才转战上海，开始从事ARJ21飞机和C919飞机的研制。

　　“虽然颤振的专业、理论、手段是相通的，但目标、依据不同，相对来讲，民用飞机对颤振的要求更为苛刻，其可靠性、安全性及寿命要求更高。”此次转型，让章俊杰感到压力很大。

　　ARJ21飞机颤振设计是章俊杰的开山之作，也是国内首款严格按照适航标准研制的先进民用飞机。对其颤振设计需要在什么时间、用何种方法完成哪些内容的验证才能表明条款的符合性，国内基本毫无经验可供借鉴。“而国外这方面的成熟经验是核心技术，根本不会与我们共享。”

　　“虽然困难很大，但就像战士上战场一样，根本没有退路。等靠都解决不了问题，横下一条心，咬牙拼命干吧。”说这些话时，章俊杰声调明显高了许多，一只手也在胸前来回比划着。

　　不知熬过多少个不眠之夜、不知调整过多少个设计参数，章俊杰和同事们终于突破了跨音速颤振分析、气动伺服弹性分析、故障状态颤振分析等一系列技术难题。

　　就这样，他们迎来了颤振设计的期末大考。在ARJ21飞机首飞前，必须完成全机地面振动试验和全机地面结构模态耦合试验。中国民用航空局、美国联邦航空管理局对此高度重视，全程现场目击。为保证飞机按时首飞，章俊杰每天最多休息4小时，带领团队整天连续工作，21天后，飞机实验验证任务圆满完成，而他却因血压高住进了医院。

　　科研经费要用在刀刃上

　　“试验设计一定要巧妙、省钱，科研经费要用在刀刃上，要花得物有所值。”采访中，这是章俊杰经常说的一句话。

　　的确，一个新机型的研制需要做的实验成千上万。仅2013年，他们需要完成ARJ21型号任务659项，C919型号任务3539项，其中仅静力、疲劳分析报告就有600余份，计划进行的试验达100多项。

　　哪些试验必须做、哪些试验可以不做，章俊杰和团队人员反复研究。

　　“其实也不只是省钱，如果不这么做，科研技术也不会提高，创新更无从谈起。”章俊杰笑了笑。

　　秉承这一理念，他们在工作中实现了一个又一个创新。新的颤振模型复式悬挂技术、自动气压颤振模型高速风洞试验防护装置、风动模型颤振抑制装置……这些创新既能模拟飞机空中飞行情况，又能防止刚体运动发散，在高速风洞颤振模型试验中可以获得准确的颤振边界，又可以自动保护模型不被损坏。“要知道一个模型就是成百上千万。”章俊杰说。

　　有人为他算了一笔账，以ARJ21-700飞机为例，在表明其条款符合性的同时，节约成本一亿三千万元。

　　培养人才 乐此不疲

　　1982年，章俊杰大学毕业后到沈阳601所工作。当时的小章只能跟在师傅身后做些换弹簧片、拧螺丝钉之类的小事，但他并不厌烦，每件事都用心观察、用心思考。“做人一定要踏实、有责任心，飞机设计中永远没有猜测的事情。”他当时的领导、也是后来博导李明院士的话让他印象深刻。

　　如今，已过知天命之年的章俊杰也成了别人的导师。在实践中、结合项目培养学生是其独到之处，而不变的同样是责任心还有巧妙。

　　章俊杰清晰记得，2011年，ARJ21飞机颤振符合性工作接受适航审查。在现场，美国适航当局官员提出问题，“在做地面振动试验时，对起落架做了怎样的处理，需不需要给减震支柱加油？”当时有人说不必考虑这个问题。章俊杰认为没那么简单，晚上他反复思考，第二天，他回答说：“我们将减震支柱里的气体放掉，再加满油，这样就能够消除起落架的刚度非线性，从而使其不会影响试验结果的正确性。”“年轻人要用心听别人说话，不要觉得对方提问题就是刁难，要多思考，多动脑子。”章俊杰说，事实证明，这正是波音客机之前遇到的问题。

　　令他欣慰的是，他带的商飞第一名博士后周健斌，现已成为C919大飞机颤振攻关队的核心队员，第一名硕士生范石磊在气动伺服弹性方面表现优异，申请了多项专利。

　　“企业的成长离不开人才的成长，年轻的设计人员一天天成长起来，国人的大飞机梦真的就不远了。”章俊杰的目光望向远方。