□本报记者 郑雪

　　他是国内第一批驾驶波音客机的飞行员，也是第一位驾驶波音737飞机“三级跳”横跨太平洋将其从西雅图接回国的飞行员。他是北京—上海—旧金山—纽约航线等多条国际航线的首航机长，也曾为我国乃至很多国家的领导人开过专机。他放了很多航空公司的机长，甚至新华航空的开航都是他飞的。他几乎飞过所有型号的波音飞机，也开了国内航空公司招聘外籍飞行员的先河……

　　他就是蒋志伟，担任过民航北京管理局飞行一总队飞行检查主任、安监处处长，民航华北管理局飞标处处长，深圳航空副总经理。聊起40多年飞行中的故事，他记忆犹新，娓娓道来，让人听得心潮澎湃、肃然起敬。如果不说，真看不出他已经76岁，有16年没有飞行了。

　　结缘民航

　　第一批改装波音飞机

　　促使蒋志伟走上飞行这条路的，是好奇心和兴趣。小时候，经常在江苏昆山农村的田里割草、放牛、看飞机的他，便对飞行充满了好奇：为什么有一次有32架飞机从村子上空飞过？为什么有一次飞机飞得很低，连飞行员的脑袋都看得清楚？为什么飞机经常沿东西方向飞，偶尔也会沿南北方向飞？这些“为什么”就像飞行梦想的种子，埋在蒋志伟幼小的心底并开始发芽。

　　后来，蒋志伟考入了南京无线电中等工业学校。当时，南京大校场机场离学校不远。他说：“每逢星期六，总有卡车载着穿着制服的飞行员到城里参加活动。看到空军飞行员站在露顶卡车上从学校门口呼啸而过，我很羡慕。”还有一次，时任印尼总统苏加诺访华，他的专机在南京降落，附近学校的学生都去机场欢迎。当时，蒋志伟就站在滑行道旁边的草地上。“我是第一次看到这些高层人员，也是第一次发现飞机原来这么大”。时隔半个多世纪，蒋志伟说起这次经历还是难掩内心的喜悦。

　　机会终于来了。1958年，空军来南京无线电中等工业学校招生，在350人中录取了11人，其中就包括还有一年才毕业的蒋志伟。1958年10月，蒋志伟进入了长春空军第一航空预备学校。由于当时民航急需飞行员，他们在这里待了不到两个月就被空军整体送给了民航，进入空军第十四航校，即中国民航飞行学院的前身。1962年4月，蒋志伟顺利毕业，被分配到民航上海管理局飞行队工作。1969年4月，由于民航北京管理局飞行一总队飞行员紧缺，他又被抽调到北京，来飞一些新进的飞机。而这一待，就是28年。

　　1972年，我国向波音公司订购了10架波音707飞机。1973年4月1日，蒋志伟被选中第一批前往美国西雅图参加改装训练，先学习45天的航空理论，再学习改装课程。“当时，我们一个英语单词都不认识，全靠翻译，学起来有一定的难度。”蒋志伟回忆说，“这是中国飞行员在波音公司参加的第一次改装训练。我们抱着为民航争光、为国争光的念头，全体人员学习都很刻苦。”

　　蒋志伟所在的改装小组在波音公司一共待了4个半月，其中有一个月是额外延长的。“因为波音公司在总装我们要接收的第一架波音707飞机时，在机顶上砸出了一个洞。他们按照工艺和安全标准把洞补上了，还打了一圈铆钉。当时，我们不大懂。我们的领队觉得，买一架新飞机，打个补丁，感觉回去不好交差。双方僵持了很久，我们就多等了一个月。后来，经过谈判，我们也签字了。”他笑着说。

　　自学英语

　　首航美国

　　引进波音707飞机以后，蒋志伟不仅是机长，还是教员，而且后来的很多机长、教员都是他带出来的。他经常飞国际航线，前往巴黎、德黑兰、布加勒斯特、地拉那、贝尔格莱德等地。当时，大部分飞行员都不具备英语陆空通话的能力，需要配无线电通信员。可想而知，飞行员听不懂陆空通话，全靠他人来传话容易出安全问题。“我之所以要学英语，就是因为处处不方便。”蒋志伟说。

　　由于教员少，蒋志伟没有时间参加英语短训班，只能自学。他借来几本初中英语课本，自己又买了一本英语袖珍词典，对着课本上的口型图和音标“瞎练瞎学”。蒋志伟说：“我飞国际航线，看到国外有很多杂志，我就看这些杂志。里面的大篇文章我不看，我看上面的大标题。遇到不认识的单词，我就查词典。坐机组车，我就看车窗外的咖啡馆等广告牌，把不认识的单词记下来，回去查词典或请教别人。每次陆空通话，不管能否听懂，我都坚持戴着耳机。”

　　在1973年改装波音707时，蒋志伟完全听不懂英语；到1979年改装波音747时，他可以看懂飞行手册，上课可以听懂百分之七八十了。1984年，他作为领队去改装波音737时可以不用翻译了。

　　当然，蒋志伟也是国内第一批改装波音747的飞行员。1981年1月，中国用波音747开航美国，开辟了北京—上海—旧金山—纽约航线，蒋志伟是首航机长。他提前一个星期到了旧金山，跟着泛美航空的机组飞了一个纽约航班，就是坐在驾驶舱里看他们怎么飞，熟悉一下航路。首航航班飞到旧金山以后，蒋志伟和另外一名飞行员在两名美国联邦航空局（FAA）监察员的检查下飞旧金山—纽约航线。

　　蒋志伟说，纽约机场的进近比较复杂，飞机在这里降落后，FAA监察员作讲评就说了3句话——良好的通信联络(good communication)，良好的进近(good approaching)，良好的落地（good landing）。其中，良好的通信联络不仅包括空地联络，还包括驾驶舱的沟通。“虽然没有得到授权，但我飞波音747时有没有无线电通信员都可以。”蒋志伟说，“我当时的心态是，有外国人在，不能丢中国人的脸。我老是有这个信念，不知道为什么。”朴实的话语背后，透着他为国争光的那股劲儿。

　　技术出众

　　第一次跨洋接飞机回国

　　曾经，每次买波音飞机，国内航空公司都要花高价请波音公司的飞行员把它送回国。1991年的一天，国航有关领导说，3月要接收一架波音737-300飞机，让蒋志伟把它从西雅图飞回来。当时，我国开航美国已有10年之久，完全有实力自己接飞机。由于航程较短，波音737-300飞机从西雅图起飞，要经停夏威夷、马绍尔、塞班，完成“三级跳”才能到中国，难度可想而知。

　　在从西雅图飞往夏威夷的途中，大约飞到一半航程时，这架波音737-300有一台发电机突发故障，仪表一片黑（瞬间断电）。蒋志伟安慰大家说，飞机已经过了返航点，只能硬着头皮往夏威夷飞，也不要慌。他解释说，一来当时天气很好，而且夏威夷的天气常年都很好；二来波音737的辅助动力装置（APU）在空中可以启动，既能供电，又能供气。于是，他们启动APU，继续飞行，并安全抵达夏威夷。为了等波音公司送来新的发电机，他们的飞行计划往后顺延了一天。

　　然而，等他们装上新发电机飞往马绍尔时，出人意料的事情又发生了。大约还有半个小时到马绍尔时，飞机开始下降，他们试着联系塔台，却始终联系不上，第一次遇到了失去无线电联络的情况。最后，他们用紧急频率叫出了另一架飞机。那架飞机的机组说可以提供支援，但还要一个多小时才能飞到机场。“我们的油量本来就不多，不可能在空中等待。于是，我把油门一收，减速板一拉，开始下降高度，因为这里的飞行活动量不大。”蒋志伟说。

　　蒋志伟怎么知道这里的飞行活动量不大？原来，1984年12月，他第一次坐波音737-200回国，听波音教员说，在马绍尔附近1.8万英尺以下基本是自由飞行。他对大家说，不要心慌，下去出云看到海，机场很好找，珊瑚礁像一条带子在海里围成一圈，围着“带子”飞肯定能看见机场。对于如何落地，他说：“等飞机接近海面，我们看看海浪的方向，然后逆风飞就好了。我们还可以参考离开夏威夷时的机场预报，这里的天气可能有些变化，但不会太大。”

　　蒋志伟说，这座机场很小，飞行量少，很多设备如机场跑道灯，平时不用都会自动关闭。但是，如果飞行员要用，可以在空中打开它。“这是我作飞行准备时看到的。作飞行准备，只看平面图、进近图是不够的，还要看说明介绍，里面有很多对飞行员有用的信息，如驾驶员控制灯光。 当时是白天，可以不用灯光，但下滑坡道指示器最好打开，可以帮助飞行员进近。那怎么打开呢？在四转弯对准跑道后，不管塔台是否开放，我们调到塔台的频率，然后使劲儿连着按3次发射按钮，灯光较暗；按5次，亮度适中；按7次，灯光就会很亮。”他说。

　　落地后，大家才知道，原来夏威夷机场忘记通知当地塔台飞行计划顺延一天了。“我们创造了很多个第一。把波音737飞机从波音公司飞回来，我们也是国内第一次，仅我从波音公司飞回来的波音737就有30多架。”蒋志伟自豪地说。

　　相 关

　　国内航企第一次

　　招聘外籍飞行员

　　早在2000年，蒋志伟就退休了，但他一直在深圳航空干到2011年。他可能不大适合“跑外”了，却很擅长“ 看家”，将深航的运行、安全等问题抓得井井有条。

　　非典期间，国外不少航空公司倒闭，飞机租赁价格便宜了近1/3。时任深航总经理的董力加抓住这个机会引进飞机，但深航并没有储备太多飞行员，蒋志伟也很发愁。在一次会议上，他提出：深航为什么不像国泰航空、日航学习，到国外招聘机长，然后自己提供副驾驶呢？领导一听就同意了。

　　“一开始，由于招聘渠道较少，我们千辛万苦才招了6名外籍飞行员。后来，我们发现，巴西有两家航空公司倒闭了，有很多待聘的飞行员。于是，深航决定让我带队去巴西。那一次，我们招聘了30多名飞行员。后来，我们又去了一次。”蒋志伟说。

　　在蒋志伟的带领下，深航开了招聘外籍飞行员的先河。渐渐地，国内飞行员开始出现反对的声音，主要矛盾在于外籍飞行员工作量少、难度小，待遇反而更好。“我的看法是，要给国内飞行员说清楚，招聘外籍飞行员是不得已的办法，等我们的飞行员成长起来后，有一个就顶掉一个。当然，国内飞行员的工资，该涨的还是要涨。”蒋志伟说。