同质配件概念的引入，给了市场上存在多年的非原厂件“名分”。问题的关键是，同质配件的相关检测标准、追溯问责体系，以及可持续的商业模式却仍在建设和摸索当中。显然，政策跑到了市场的前面，两大悬疑陡然而生：如何划定车企、经销商、零部件商、维修企业的质量责任？缺失了检测标准和问责体系，消费者的利益谁来保障？

　　以汽车售后零配件价格为焦点的汽车反垄断行动，除连续公布三批“零整比”价格等信息手段外，“同质配件”的概念近日终于落地在修改后的《机动车维修管理规定》（下称《规定》），成为改变中国汽车后市场格局的“鲇鱼”。但在行政手段推动下的中国式“同质配件”，在真正实现市场化方面，却还亟待“补课”。

　　2014年，中华人民共和国交通运输部等9部委，出台了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（下称《意见》），要求公开维修技术信息，鼓励原厂配件和具有自主商标的独立售后配件在市场内流通。

　　作为《意见》的落地政策，2015年8月26日，交通部发布了关于修改《机动车维修管理规定》的决定（交通运输部令2015年第17号），并公示修改后的《规定》，首次给出了官方同质配件定义：同质配件是指产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。同时明确，托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车。

　　同质配件概念的引入，给了市场上存在多年的非原厂件“名分”。问题的关键是，同质配件的相关检测标准、追溯问责体系，以及可持续的商业模式却仍在建设和摸索当中。虽有政策牵头，但同时配件的市场化却还需要更多的“基础建设”。显然，政策跑到了市场的前面，两大悬疑陡然而生：如何划定车企、经销商、零部件商、维修企业的质量责任？缺失了检测标准和问责体系，消费者的利益谁来保障？

　　什么是同质配件？

　　《规定》31条第3款写明：托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车。同质配件是指，产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。

　　该条款明确了同质配件的市场地位和使用权利，却未能明确“同质”的检测标准是什么。

　　中国汽车维修行业协会（下称中汽修协）汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟向《国际商报》表示，目前，中汽修协正与国家标准化管理委员会协同，参照国际上同质配件的制定标准参数，加上国内制定标准的各类参数来制定中国汽车后市场维修配件的质量标准，预计两年之内完成标准制定。未来，同质配件在中国都需符合这一标准。

　　业内人士向《国际商报》表示，3000多个汽车售后涉及的零部件中，现有国标只能覆盖一部分。过去只能依靠各自厂商标准自我约束，但有了相应的明确售后配件标准以后，对应的将是明确的售后市场准入门槛，有利于保障行业和车主利益。

　　尽管相关标准正在制定当中，同质配件的试点工作已经启动。目前，维修企业可以通过中汽修协建立运营的“汽服云”电子商务平台购买到同质配件。

　　魏同伟向《国际商报》介绍，汽车后市场零配件要进入“汽服云”平台作为同质配件销售，需满足以下三个条件之一。一、是中汽修协划定的知名品牌；二、配件生产企业为汽车生产厂做配套产品；三、配件产品达到国家标准。如无法满足以上任何一个条件的配件，需要送国家认证的检测机构进行检测。美国产品则按照美国标准检测，德国产品按照德国标准检测，国产产品，则应用美国合格汽车零件协会（简称“CAPA”）的标准。

　　CAPA成立于1987年，由当时美国前几大财产保险公司出资成立，是对非原厂汽车配件质量认证协调的非营利性行业协会。上述业内人士告诉《国际商报》，由于美国汽车市场投保率极高，配件要进入“汽车保险公司付费”的渠道，需通过CAPA认证。而CAPA的认证标准，则是由整车生产厂出的符合安全要求的配件质量标准。

　　CAPA委托独立的验证机构进行各项测试，产品符合标准之后，非原厂件才被允许使用CAPA质量卷标并列入认证核可零件目录中。

　　而对于目前“汽服云”上销售的同质配件来说，由于尚未有检测标准，所以仍属于企业自证的阶段，由此之后的追溯和问责体系便尤为关键。

　　出了问题谁来惩罚？

　　销售之后，如何保证消费者权益？魏同伟向《国际商报》表示，同质配件体系已经发布了统一维修配件编码标准，所有配件一件一码，消费者用手机扫码，即可了解配件全生命周期的经历。成为配件产品质量追溯、服务质量评价与责任界定的重要依据。目前统一编码并不是强制实行，而是以企业自愿的原则。如果不用，则无法进入“汽服云”相应的物流、超市等行业链条内。

　　但对于三包的问题，魏同伟表示：“因为（三包期之内）是不花钱的，所以所有车主都还是愿意到4S店去换。如果（同质配件）出了问题，在全程追溯的同时，（同质配件）还有一道由生产厂商投保的产品质量责任险。”《国际商报》查阅产品质量责任险的赔偿处理规定发现，“当被保险人（配件生产企业）接到消费者因产品质量问题提出的索赔时，应立即以书面形式通知保险人（保险公司）。未经保险人书面同意，被保险人不得对索赔方做出任何承诺、拒绝、约定或实际赔偿。”而之后的赔偿结果，也以“人民法院判决的、仲裁机构裁决的、有关机构调解的、或经索赔方、被保险人协商并经保险人确认的结果为依据。”

　　相比于三包期之内，消费者依据相关规定，直接向授权经销商店提出“修、换、退”的要求。同质配件的追责则更有赖于消费者自我追溯和问责。

　　对比美国CAPA的情况，购买了CAPA认证零件的消费者，如果发生问题，可以通过CAPA数据库进行投诉，并由其核实情况。如果确认零部件制造企业的产品缺陷属于企业恶意行为，则会将该企业排除在保险保修零件范围以外。对于保险业发达的美国来说，此举对企业影响巨大。

　　政策驱动还是市场驱动？

　　“在目前的信用体系之下，我很难想象同质配件的发展情况。”一位跨国汽车企业高管曾向《国际商报》表示。

　　目前从体系上来看，整车生产企业在同质配件产业中属于缺失的部分。对此，有业内人士向《国际商报》表示，未来中国汽车后市场会和美国市场类似，最终形成同质配件市场。但核心是用政策手段直接驱动同质配件的标准产生，还是从产业生态来作为利益相关方推动。

　　魏同伟向《国际商报》表示，在产业生态的形成方面，目前保监会、保险行业协会已经提出，如果不使用同质配件，那么保费就没有优惠。使用同质配件，则保费打折，同时会有先行赔付。

　　但上述业内人士则表示，中国保险行业对市场的话语权不如美国同行有力，因此无法直接影响整车生产企业。自2014年开始，中国保险行业协会先后三次发布汽车“零整比”，期间超过1200%的“零整比”令人乍舌。但《国际商报》也曾报道，“零整比”报告的发布，都是汽车业与保险业利益博弈的体现。根据2013年经营车险业务的39家非上市险企公布的年度财务报告显示，当年车险承保全部亏损，亏损金额高达65亿。而亏损的原因，除了激烈的行业竞争之外，汽车零配件售价调整，在其中不无关系。

　　虽然保险公司在推动同质配件市场化方面不太“给力”，但上述业内人士认为，撬动整车生产企业参与同质配件市场化的力量，则在于市场下行时，整车企业和授权经销商的利润需求。目前整车生产企业还是主要依靠新车赚钱，但随着市场增速放缓，新车利润在授权经销商处已经所剩无几，未来也将会影响到厂商。为保证利润收益，势必需要更多的参与售后零配件的领域。与此同时，授权经销商在新车亏损，高价原厂件致使客户流失的情况下，也自发的要求多价格层级的同质配件加入销售体系。“之前有知名的零部件公司生产了一个符合安全标准的配件，希望在授权经销商渠道销售，被厂商拒绝了。未来则有可能。”

　　魏同伟告诉《国际商报》，广汇汽车股份有限公司今年计划采购12亿元的同质配件。