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降“份子钱”难在哪 牌照垄断是根源

  • 发布时间:2015-09-14 17:16:00  来源:中国经济网  作者:夏妍  责任编辑:罗伯特

  出租车公司抱残守缺的底气是牌照垄断,如今迫于竞争压力才放开“份子钱”定价权,未来取消份子钱乃至放开出租车牌照,仍然只能寄希望于出租车领域越来越充分的竞争。

  近日,关于出租车“份子钱”市场化的话题引人关注。广州市发改委官网转发广东省发改委通知称,广州市将放开出租车承包费(俗称“份子钱”),转由出租车公司和司机自由协商。这意味着,广州市政府不再制定承包费标准,但会监管出租车企业乱收费的现象。

  对于在市场低迷、专车冲击双重夹缝中艰难生存的出租车司机们来说,这项政策确实是一大利好。

  “因为收入不如以往,加上‘份子钱’又重,身边不少朋友都转向开网络约租车。”出租车司机程先生告诉记者,如果有出租车公司能调低承包费,肯定能招到更多的司机。

  不过,也有观点指出,“份子钱”市场化之后,不一定能降低“份子钱”。

  “个人看法,目前出租车‘份子钱’没有降低的空间。”9月8日,广州白云出租汽车集团有限公司董事长叶坚在做客《作风建设在路上》电视节目时指出,“份子钱”暂时没有调整的空间。

  对于叶坚的观点,有不少专业人士表示赞同。交通行业分析师张宇在接受《国际金融报》记者采访时指出,“份子钱”开放对于出租车行业来说,是非常重要的一步,在某种程度上也让出租车司机的选择性更多,促进了出租车行业的健康发展。“但是,‘份子钱’的问题,不仅仅是这笔费用是否市场化就能彻底解决的,归根结底是出租车牌照的垄断。”张宇强调称。

  改革趋市场化

  “份子钱”是出租车司机向企业上交的承包金的俗称,最早出现于20年前。

  从20世纪90年代中期开始,北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制,并将出租车辆产权转移到出租车企业手中,司机需要向企业承包经营,而企业则受到政府特许经营的准入限制。

  一直以来,“份子钱”都是出租车司机心中的痛。一位上海的出租车司机对《国际金融报》记者透露,他们每天睁开眼,就要为了当天好几百块的“份子钱”努力。

  “很想改行,但是除了开出租,我又能做什么呢?”程先生言语中透露着无奈。

  “份子钱”减负成为出租车行业最为关注的话题,而关于“份子钱”方面的改革也一直在进行中。2015年1月1日开始施行的《出租汽车经营服务管理规定》,更是将“份子钱”写入了交通运输部的部门规章。该政策第三十六条规定,出租汽车经营者应当合理确定承包、管理费用,不得向驾驶员转嫁投资和经营风险。同时规定出租汽车经营者应当规范内部收费行为,按规定合理收取费用,向驾驶员公开收费项目、收费标准,提供收费票据。

  近年来,全国不少城市也对出租车“份子钱”有不少改革举措。今年5月,浙江义乌市出台的出租车改革方案中明确表示,将逐步取消出租车营运“份子钱”。

  广州省东莞市则先行一步,推行“份子钱”市场化。广东省发改委发布的《关于放开我市出租汽车承包费等经营服务性收费有关问题的通知》指出,从8月15日起,正式放开出租汽车承包费、合同保证金等经营服务性收费。出租汽车承包费、合同保证金实行市场调节价后,出租汽车企业可根据经营成本、市场供求等情况自主定价。实行经济承包方式的,承包双方应以自愿为原则,在承包合同中约定具体收费标准。

   承包费下调难

  目前,不少广州的出租车公司对新政持观望态度。

  一位公共的士公司的负责人谢先生对媒体指出,放开后肯定不会调高承包费,“但是调低了又没钱赚了”。

  与此同时,在广州市相关政府部门不再对“份子钱”定指导价之后,是否能真正降低“份子钱”也成为外界探讨的话题。

  有观点指出,出租车司机降低份子钱的愿望未必能实现。叶坚称,他个人对于份子钱放开的理解是,应该是费用可以上调也可以下调,进行市场调节。但从目前来看,“份子钱”没有降低的空间,该企业暂时没有降低的考虑。

  不过,上海一家出租车公司的负责人告诉《国际金融报》记者,市场化之后,出租车的“份子钱”还是有望降低的。“很简单的道理,假如有的出租车企业下调,有的不下调,出租车司机肯定会选择下调份子钱的公司。如今很多出租车公司开始给司机们增加补贴,也是担心专车的出现,造成司机流失”。

  广州市民张女士对《国际金融报》记者指出,只要出租车市场没有放开准入,“份子钱”降低的可能性就微乎其微。“我们更担心的是,‘份子钱’没有调低之后,为了保证司机的收入,最后出租车价格上升了”。

  上述出租车司机程先生也对记者表达了悲观态度,在他看来,出租车公司就这么几家,在这样垄断的环境下,他们完全可以联合起来不调低“份子钱”,“不涨价我们就满足了”。

  也有业内人士指出,实际上,目前广州各大出租车公司已经变相降低份子钱了。两个月前,广州出租车行业协会就内部发文鼓励各企业增加给司机的补贴,大致补贴标准是每人每月1000元,一些大的国有公司因为司机多,补贴标准就低些,约每人每月600元,部分人数较少的私营公司补贴标准高点,最高到每人每月1500元。补贴方式有些是直接发加气卡,有些直接发现金,大部分出租车公司已经按标准执行两个月左右,“从这个角度说,协商定份子钱(市场化)其实意义不大,因为本来已经不按政府限价收费了”。

   牌照垄断是根源

  在分析人士看来,“份子钱”能降多少主要看政府指引。

  广骏出租车公司负责人表示,具体如何放开、如何减少收费,其实主要是看政府可以减免哪些项目收费,广州很多公司实际已经在两个月前发放补贴,变相降低了份子钱。而广州交通集团出租车公司负责人则表示,政府要求上缴的各类收费税费项目其实有不少,而公司实际运营成本包括购车、修车、养车、办公、工资等成本是很高的。如果想降份子钱,政府肯定要出明确指引,哪些费用不必上缴,这样出租车公司再减一点,才有可能真正降低。

  不过,在张宇看来,随着出租车领域格局的变化,出租车公司面对的竞争压力越来越大,如果继续守着靠垄断维系的一亩三分地,早晚要被市场淘汰,要生存下去就不得不让利。这样的局面下,放开“份子钱”显然是符合当下趋势的。

  张宇指出,这一次变化只是改革的开始。“只有先迈出这一步,才能够推动之后的改革,我的观点是,今后必然要取消份子钱”。

  更有观点直指,出租车运营牌照垄断才是“份子钱”这个怪胎的根源。所谓出租车领域的市场化改革,关键是打破牌照垄断,长远来看,改革目标是让更多市场主体参与出租车运营,放开“份子钱”是远远不够的。(记者 夏妍)

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