□高安妮

　　自2000年以来，长三角地区航空客运量逐年增加，每万平方公里的机场密度为1.09，是中国机场密度最大的地区，也是中国航空客运发展最好的地区。虽然长三角地区在中国三大机场群中属于相对均衡发展的区域，但是机场的地域布局和客流量分布仍体现了一定的不平衡性。

　　由于长三角地区航空产业发展迅速，客运量不断增加，原机场容量接近饱和，许多地区纷纷投资建设新机场，长三角地区形成了 “一市多场”的局面。随着长三角地区机场的扩建，未来有可能出现不均衡发展和恶性竞争，使多个机场面临亏损。为了避免不平衡发展问题的出现，2015年4月15日，在华东通用航空协调发展研讨会上，政府表态鼓励周边机场与上海两场分工合作，由政府搭建交流平台，通过引入市场机制，将部分商务航空、货运航空、低成本航空引入南通、嘉兴、宁波等长三角地区其他机场。此消息透露出行业主管部门将推进长三角地区机场群的协调发展战略，初步形成“一体化”格局。

　　这种格局有助于合理分配客流，减轻上海两场运输压力，充分发挥南京禄口国际机场、杭州萧山国际机场作为上海两场备降机场和分流机场的作用，实现航空资源的有效整合和利用。同时，密集的格局和激烈的竞争要求各机场准确定位，倒逼长三角地区各个机场寻求差异化发展道路，避免同质化竞争和资源浪费，最终实现各大机场的协同配合与共同发展。

　　从长三角地区机场群合作的有利条件来看，随着机场群不断扩大，旅客吞吐量和货物吞吐量将进一步增加，强化了机场群对周边地区的经济辐射作用。反过来，长三角地区经济活跃程度的提高也增加了机场建设的需求。二者之间是一种相辅相成的良性关系。同时，综合交通也将更为完善。长三角地区的各级政府都能够认识到地面交通条件对于提高本地机场竞争力的重要性，并在实际工作中积极改善、整合机场的地面交通系统，成功打造以上海为中心的“1小时都市圈”，重点加强城市轨道交通、高速铁路建设，加强城际间的高速公路联网对接。苏通大桥、杭州湾大桥的相继通车，减轻了地面交通压力，为南通兴东机场、杭州萧山国际机场及宁波栎社国际机场的发展提供了一个很好的平台，也对长三角地区航空运输业的发展起到了推动作用。

　　长三角地区机场群现有格局并不是在统一规划的前提下形成的，各机场行政关系互不隶属，在工作协调上有一定困难；在市场经济条件下，机场各自制定发展战略，使得相关服务重叠，造成了无效浪费和同质化竞争。另外，长三角地区机场群空间规划不均衡，机场密度仍处于较高水平。各机场服务范围的交叉，导致航线网络重复建设，空域资源紧张，出现了航班延误等问题，降低了旅客的出行效率。

　　2014年，长三角地区机场群旅客总吞吐量达1.5亿人次，每个机场都有新的工程项目在建，远期总产能（至2020年）可达2.4亿人次。2014年，杭州萧山国际机场机场新增14条国际航线，南京禄口国际机场新增9条国际航线，且部分航线重叠；上海浦东机场的国际和港澳航班本身就占据了长三角地区机场航班总量很大的比重。因此可以预见，未来短期内的国际业务竞争将加剧。而从中长期考虑，各个机场改扩建工程较多，旅客需求增速趋缓，二者增速不完全匹配，未来一段时间内将出现机场容量远大于实际年旅客吞吐量的情况，加之各个机场航线多有重复，远期竞争也必将加剧。

　　因此，在这种趋势下，推动各地“空中一体化、地面交通一体化、体制一体化”十分迫切。长三角地区各机场要在大格局下配合，在小格局下进行差异化发展，以合理利用资源，避免同质化竞争，共同谋求良好发展。

　　（作者单位：开锐咨询）