□本报特约撰稿人 杨蕤

　　制造业的基础地位决定了一个国家或地区经济的长期发展前景，与世界先进水平相比，我国的制造业仍处于大而不强的状态。前不久，国务院公布了《中国制造2025》规划，提出了中国制造强国建设三个十年的“三步走”战略，是第一个十年的行动纲领。该规划明确提出，要大力发展航空航天制造业，推动直升机和通用飞机产业化，这为通航制造业的发展提供了良好的发展契机。

　　产业布局初现

　　目前，我国从事通用飞机主机制造的厂商达到10余家，各地从事（含筹建）通用航空制造业的航空产业园（含国家级）则超过40家。其中，国家发改委批准建设了10个航空产业园区，分别是西安阎良国家航空高技术产业基地、珠海航空产业园、北京航空产业园、长春航空产业园、南昌航空工业城、天津滨海航空城、成飞航空高技术产业园、沈阳航空产业园、宝鸡航空装备产业园、株洲航空城等。部分民营企业也计划从事通航飞机制造业相关的工作。

　　从产品地域分布方面看，我国通用航空制造业已基本形成产业布局雏形，依托哈尔滨、石家庄、珠海、成都和荆门等优势地区发展大中型通用飞机、公务机和特种飞行器，依托景德镇、哈尔滨和天津等优势地区发展大中型直升机，多地航空产业园区和企业发展轻小型通用飞机和直升机。

　　《中国制造2025》计划到2020年基本实现工业化，提高制造业的信息化水平。截至2013年底，我国制造生产的通用飞机交付51架，累计交付482架；特种飞机交付13架，累计交付65架；直升机交付26架，累计交付81架。目前，我国的通航制造企业数量有限，且规模较小，年交付量少与产值低，在产机型种类少，没有形成产品谱系。整体而言，我国通航制造产业规模与欧美等通航制造大国存在一定的差距。

　　与此同时，国产通用飞机大都集中在低附加值的浮空器、无人机、活塞类飞机、轻小型飞机等方面，涡桨类飞机有一定发展，但高附加值的喷气类公务机基本处于空白阶段。从制造企业来看，专门从事通用飞机制造技术和通用航空技术研究的单位较少，研发能力弱，创新能力有待增强，在产机型的国际竞争力不强，除运12飞机外，几乎没有飞机出口。另外，我国通用航空适航审定能力有待提高，行业监管部门适航审定经验的积累以及资源的增加难以一蹴而就，尚待与制造商的研发制造能力同步提高。

　　国际合作成为趋势

　　近年来，在通用航空器制造领域，与国际合资、合作和并购国外厂商的企业日趋增加。中航通飞收购了美国西瑞的全部股权，利用西瑞的轻型飞机产品逐渐在国内飞行培训市场上占据了一席之地。重庆直升机投资有限公司2013年初收购了美国恩斯特龙直升机公司全部股权，将重庆两江新区作为其总装生产重心，开展恩斯特龙直升机的整机组装工作。北京通用航空有限公司与新西兰太平洋航空航天有限公司合资合作生产P750单发多用途涡桨飞机，计划开展多种通航飞机的制造业务。河南地产企业美景集团收购了美国穆尼航空股份有限公司，主要生产单发活塞飞机，在郑州开展飞机零部件的生产制造业务。

　　在喷气式公务机制造领域，巴航工业同中航工业成立了合资企业哈尔滨安博威飞机工业有限公司，从2012年开始，将EMB-145支线飞机的生产线转产莱格赛600/650公务机，已交付2架。美国塞斯纳公司计划与中航通飞合作，在珠海完成赛斯纳奖状XLS+公务机的总装工作，并计划与中航装备在成都合作生产奖状君主和奖状纬度。

　　我国现有的通用航空器制造，其国际合作模式主要呈现出两种形式，一是跨国兼并重组，即通过获得其他通航制造企业的所有权以控制其经营资源实现企业增长，比如我国的中航通飞以公司合并的方式全资收购了美国西瑞公司100%的股权；二是跨国合资经营，即两家或多家独立企业共同出资成立新企业进行生产经营活动，比如中航通飞华北飞机工业有限公司与美国德事隆远东私人有限公司签署协议共同出资成立石家庄中航赛斯纳飞机有限公司，主要从事全球畅销机型——凯旋208——的总装、喷漆、测试、内饰安装、客户改装、试飞，以及飞机交付工作，合资企业生产的首批208B飞机已举行下线交付仪式。

　　通航制造的跨国合资经营则主要表现为上下游企业合资企业、共同研发与销售的合资企业、业务加强型合资企业3种形式。这种合作形式的优势体现在，合作双方可增强现有业务能力，可引进国外的成熟机型和先进技术，减少双方的财务风险，实现企业间的真正融合；利于双方企业的多元化经营，实现合资双方的共赢。但是，跨国合资经营模式首先面临的挑战就是合资企业的管理模式选择，双方如何处理差异和分歧是经营管理的重要问题；另外，良好的收益分配模式也是双方企业合作共赢的重要基础。

　　目前，有意采用跨国合资经营模式的国外通航制造商一般表现为具有自身成熟机型和稳定客户市场，经营状况尚可，但产品难以成为国内市场主流的企业。这些企业在选择合作伙伴的时候，倾向于具有航空制造背景的大型制造企业，那些缺乏航空制造基础的企业较难通过跨国合资经营的形式生产通用航空器，但可引进一些航模和无人机的制造商进行合资经营，以减少财务风险。

　　通航制造的跨国兼并重组模式主要包括承担债务式、出资购买式、控股式、授权经营式和合并式5种。这种发展模式的主要优势体现在，一是可打破外国通用航空器的贸易壁垒，较快速度的进入国内市场；二是可以迅速获取国外企业的先进技术和成熟机型，以及相应的技术人才，为自身发展提供有力的人员和技术支撑；三是可形成一定的规模效应，借助自身现有资源禀赋并购国外的通用航空制造企业，可为企业提供一定的规模经济效益。

　　跨国兼并重组须谨慎

　　尽管这是获取国外企业先进技术和人才的捷径，但是跨国兼并重组仍有很大的风险与挑战，企业作出选择时必须谨慎。

　　首先，并购对象的产品和技术是否满足中国市场的需要。与汽车制造业不同，航空制造业具有自身的特点，制造企业需要长期的人才和技术的积淀，以及用户对于产品性能和品牌的认可，这些都不是一蹴而就的。市场对于通用航空产品的接受和认可决定了通用航空器不可能像汽车一样拥有大量的制造商及丰富的产品，国内企业在选择这些意图建立合作的国外制造商时，必须慎重考量产品的应用领域和市场竞争力。被并购的通用航空制造商大部分为经营状况不佳甚至濒临倒闭的企业，而且在产机型很多是销售业绩不佳的产品，并购企业的通用航空器是否能满足国内市场的需求，计划产能能否与市场需求量相匹配，这些都是并购企业必须谨慎考量的问题。

　　其次，并购之后的生产经营也是企业面临的重大问题。一般来说，我国的收购方除了资金和场地外，没有航空制造业的背景，不具备独立的整机开发能力，原始创新和集成创新能力较弱，企业的技术来源存在明显的外部依赖性。如果过分依赖于国外企业的技术支持，丧失了培育企业创新能力的动力，那么将导致企业的国际竞争力减弱。并购能否顺利整合，中外企业之间存在较大的文化差异，两家企业之间的实质性整合任务艰巨，且在并购濒临倒闭的制造企业后，如何能将这些欧美企业起死回生，如何结合企业现有状况进行发展，如何发挥国产化在国内市场的优势，这些都将影响并购的效果和企业的长期可持续发展。加大企业再造和创新能力的培育力度。重视企业的长远发展和自主开发能力的培育，结合自身企业现状从基础开始，为国外的通用航空器制造企业承担组装、零部件生产、内饰改装等工作，逐渐向整机生产过渡。

　　再其次，我国与国外通航制造商的合作洽谈并非进行很顺利。以往签订的一些合作协议往往没有落实，且由于国外制造商要求提前确认批量产品购买、出资购买生产线等合作要求而难以推进。例如，中航工业与塞斯纳在成都的公务机项目仍未落地。而已经通过并购获得的国外生产线也很难实现技术转移或对国内制造能力提供直接支持，仅仅获得了国外厂商的股权收益资格。

　　最后，并购存在一定的政策风险，政府和社会的干预都可能影响并购的正常进行。比如，金融危机后，美国把重振制造业和降低失业率视为经济战略的突破口，明确提出了再工业化和制造业回流的经济举措。在这样的大背景下，2012年，卓越航空在试图收购濒临破产的老牌通航制造企业豪客比奇时，由于美国政府和社会的干预，卓越航空在支付5000万美元的不可退还保证金后只能面临收购失败的结局。而一年以后，美国德仕隆集团则以更低的价格收购了包括防务业务在内的豪客比奇的通用飞机制造板块。