■本报记者 赵翰露

　　中国香港，700平方公里，目前建成区域仅占总面积的24%，人口却高达730万。“地小人多”四字，极为准确地描绘出香港的状态。然而，香港的交通状况并不差，私家车少、地铁发达，是世界上交通能耗最低的地区之一。

　　1979年，香港首条地铁开通。30多年来，香港地铁快速发展。目前，港铁公司已拥有9条市区线路和1条机场快线，加上新街的有轨电车，总长达到218公里，工作日日均运量510万人次，占香港公共交通总量将近一半。这些线路，几乎全由港铁公司自筹资金建设，政府并没有直接“花钱”。更奇特的是，在许多城市需要靠政府补贴来维持运营的地铁线路，在香港，也完全做到了自给自足。

　　香港是怎么做到的？且听港铁公司珠三角区域房地产总经理梁秉坚道来。

　　另类PPP：上市企业政府持股

　　香港特区政府在2000年6月通过公开招股出售地铁公司股份，成立地铁有限公司，于2000年10月上市。2007年10月，合并九广铁路公司后改称香港铁路有限公司，即现在的港铁公司。

　　梁秉坚介绍，港铁现今在香港的经营模式，狭义上不太像PPP模式，因为它完全可以靠自身财力投资贷款。但更深层次来看，港铁公司76%的股权归特区政府所有；相当于港铁是一家由政府及市场资金组成的项目公司，来统筹整个香港的轨道交通网络。或者说，港铁与政府的合作不是指单一线路的投资运营，而是上市后，政府占76%股份、市场占24%模式下的公私合营。

　　通俗地说，港铁公司拿了“投资人”特区政府和市场的钱，来向政府买地修地铁，同时从地铁线路及相关产业的运营来盈利。

　　这样的模式有何好处？对政府来说，既无需承担兴建轨道的资金，也无需支付港铁公司的长期运营补贴。同时，政府仍然可以收取港铁支付的地价，加之轨道交通将带动站点周边区域的整体发展，政府将从沿线其他土地获取更高的地价收入。另一方面，政府作为港铁公司的控股方，又可从港铁公司的盈利中获得投资回报。

　　但这一模式的前提是：港铁公司必须盈利，或者至少收支平衡。但环顾全球各大都市，地铁运营，盈利不易。

　　港铁公司做到了。数据显示，港铁公司2014年度税后利润为115.7亿港元，其中香港客运业务占18%；香港车站商务占27%；香港物业租赁占23%；物业发展占23%；其他业务占7%。

　　要让地铁建设者从土地升值中获利

　　港铁盈利，靠的是另两个行之有效的模式：TOD和R+P。

　　TOD模式，即通过交通带动城市发展，并非新概念。“R+P”则为港铁独创，是其30多年来成功的秘诀。R即铁路，P即Property，顾名思义，“R+P”模式就是“铁路加物业”的综合开发模式。

　　“R+P”模式的核心是，政府不对轨道交通直接投资，而仅将轨道沿线的土地资源授予港铁公司，同时按未规划建设轨道交通前的市场地价标准收取地价，这就相当于把土地的部分增值额给予港铁。港铁公司享有沿线土地在轨道交通开通后的增值收益，同时承担全部的轨交建设和运营成本；此外统一规划并招标选取沿线用地开发商，与开发商约定分享收益，获取合理回报。

　　可以这样理解：香港特区政府划一块空地，以“无地铁经过”的市价卖给港铁公司；港铁公司在其上建设地铁线路和站点后，再以“有地铁经过”的价格卖给开发商。

　　梁秉坚强调，过去轨道投资建设和沿线土地的升值是分离的，轨道建设者不能分享因轨道交通带来的外延收益，而沿线开发商和业主在并不承担地铁投资风险的情况下享受了大部分收益。而港铁的“R+P”模式，能以沿线部分土地开发的增值收益回补轨道建设和运营，让地铁的建设运营者从土地升值中获利，从而为轨道交通的建设带来可持续融资方式，实现政府、企业、社会三赢。