下半年车市将取何走势？分析认为，价格因素固然重要，但关键要素仍然是产品力。就目前中国全球第一的汽车品牌和车型数量，激烈而残酷的市场重新洗牌是迟早的事情。汽车厂家如能在产品、价格（尤其是进口车和豪华车）、售后服务方面加快与国际接轨，经历一次严冬的周期调整未必不是好事。

　　“就当前国内车市这个不死不活的状态，下半年能转好么？”接受《国际商报》采访的业内人士大都表示了谨慎乐观，认为熬过七八月淡季之后，“金九银十”应该能将销量拉起来。

　　今年5、6月份，中国汽车产销连续出现环比、同比双降，尤其是6月份，乘用车环比下降5.3%和6.1%，同比下降0.7%和3.4%。这是2008年12月以来首次出现连续两月双降，国内车市一夜之间进入寒冬。事实上，今年上半年，全国汽车产销环比仅3月份实现增长，其余5个月均呈不同程度下降，其中2月份下降28.7%和31.3%，为上半年最大跌幅。为此中汽协不得不将今年销量目标下调了4个百分点，预计增幅仅为3%。

　　而问题的关键在于，此次国内车市突陷低谷的原因究竟何在？这个问题不搞清楚，就很难判断下半年的车市走势。

　　“股市吸金”效应？还是周期性衰退？

　　时至今日，此次国内车市突陷低谷的起因尚无一致说法，但“股市吸金”说确有一定的依据。据乘联会提供的《2015年总体车市特征分析》，今年1~4月，进口车35万辆，同比下降19%，为近十年来所罕见；同期社会消费总额2.23万亿元，主要消费领域大多保持了两位数增长；汽车消费总额2732亿元，增幅仅为2%。

　　另据乘联会提供的数据，今年1~4月，超豪华车跌幅28%，合资品牌销量集体下挫，豪华车增幅13%，中高端车型增幅仅为8%。

　　这两组数据表明，进口车和超豪华车领跌，说明富豪人群的消费资金投向了股市。5月份股市突破5000点，股民信心爆棚，主旋律是加仓，肯定不会去买车；6月份股市暴跌，大户小散都被套牢，主旋律变为哭爹喊娘，此时首次购车者恐怕也没心思了。这或是5、6月份乘用车双降的合理解释。

　　“股市吸金只是表面现象”，罗兰贝格大中华区合伙人、汽车咨询专家张君毅接受国际商报采访时表示：“今年国内车市萎靡不振，深层原因是汽车本来就是一个周期性行业，去年形势已经不是很好，全年销量数据并不真实，因为它只是厂家的批发数据，在其背后是普遍突破警戒线的经销商库存。结果泡沫很快被戳破，今年年初多个品牌的经销商和厂家摊牌就很能说明问题。”

　　国家统计局的相关数据或可支持张君毅的看法：近年来汽车固资增幅在2013年达到16.6%之后，2014年回落至8.3%，今年1~4月为8.4%。同期全社会固资增速为20%、16%、12%。另据乘联会提供的2010~2014年国内汽车产能利用率对比（见附表），除德系外，其他车系都呈不同程度的下滑。

　　车价下行挡不住考验车企体系能力

　　问及下半年车市走势，乘联会副秘书长崔东树对《国际商报》说，车企继续降价没有商量余地，而且力度还要比上半年要大。“对于车企来说，降价可能有风险，市场不买账怎么办？上半年几家主流合资车企的降价效应就不是很明显。”崔东树的看法是：“市场不买账，主要是降幅不到位。在市场低迷时期，降价是摆脱困境、抢占市场份额的唯一手段。这就要看车企的魄力了，谁先行动谁就能掌握市场主动。”

　　崔东树认为，到“金九银十”销量一定能拉起来，因为车企不会坐视销量下滑而没有作为，政府也会给予一定的政策扶持。

　　崔东树解释，这种扶持不是2009年的政府救市措施，而是通过经济杠杆来发挥作用。根据国务院《关于2015年深化体制改革重点工作意见》提出的企业“营改增”和消费税改革，汽车行业17%的营业税将改为3%的增值税，消费税将改为消费者“价外支付”。这样车企的税负和运营成本将大幅降低，可对其研发和生产起到积极的刺激效用。此外，该《意见》还明确提出加快利率市场化的改革，这不仅将有利于降低车企的融资成本，还放宽了央行对汽车金融公司的管控，可促使其与国有及股份制银行之间的良性竞争，有利于拉动市场需求。

　　张君毅则认为，对于车企来说，降价是要有体系支撑的，降价以及降多少都是先内部挖潜，看看总体运营成本能降多少，以及供应商是否肯让利。目前在汽车行业，零部件企业的利润要高于主机厂，因为涉到前者的专利以及多方复杂的股权关系，主机厂在降低厂商指导价方面的话语权是有限的。这就是为什么经销商让利幅度已经很大，可厂商指导价就是轻易不降的原因之一。

　　具体到下半年车价走势，张君毅对国际商报说，现在汽车厂家的价格体系其实已经绷不住了。从进口车开始，降价效应层层下压，而经销商迫于库存和资金压力，其降价冲动也一直在倒逼厂家补贴，下半年厂家迫于销量压力也只能顺势而为，车价下行恐怕没有大的悬念。

　　赢家比拼产品力自主品牌需环境支持

　　需要提及的是，在上半年车市整体低迷的情况下，奔驰在国内的销量逆势增长了21.6%。分析认为，今年是奔驰的产品大年，全球15款、中国11款新车上市，其上半年全球销量96万辆，同比增长15.7%；而在中国，占比55%的4款国产车型都很给力，加上多年的渠道问题已经解决，奔驰作为全球第一的豪华车品牌，一旦发力就不可阻挡。

　　凯迪拉克上半年的表现也非常抢眼，销量接近4万辆，同比增长14%，在捷豹路虎之后排名豪华车销量第五。这个本来定位于小众高端的品牌却在车市全面下滑的背景下延续了去年以来的涨势，堪称奇迹。业界一直认为，通用的营销能力一流，产品只是二流水平，但是据近年来的媒体试驾体验，凯迪拉克的产品力已今非昔比。同样引入注目的是，在中日关系并无好转的情况下，上半年日系车没有加入“官降”销量反而上升，主要是因其新车战略带来的产品设计和性能的大幅提升。

　　而得益于SUV的热销，上半年自主品牌销量418万辆，同比增长16.4%，市场份额41.5%，同比上升了3.5个百分点，说明只要产品对路并具价格优势，消费者就会买账。

　　据此判断下半年车市走势，价格因素固然重要，但关键要素仍然是产品力。就目前中国全球第一的汽车品牌和车型数量，激烈而残酷的市场重新洗牌是迟早的事情。汽车厂家如能在产品、价格（尤其是进口车和豪华车）、售后服务方面加快与国际接轨，经历一次严冬未必不是好事。

　　张君毅认为，此次国内车市的周期性调整或为自主品牌提供了一个做大做强的难得机遇。自主SUV的热销能否持续，以及能否守住去年12连降之后重新夺回的市场份额，和合资车企一样也是取决于体系能力。“目前本土汽车行业的优先发展事项是要认真考虑如何借助此次车市的深度调整，打破地方保护主义，鼓励自主车企和一盘散沙的本土零部件企业横向联合。综观汽车强国的发展路径，这是本土汽车产业升级迟早要迈过的一道坎。”

　　据乘联会分析，就自主品牌而言，汽车行业“营改增”之后，地方政府的税收将会减少，势必会影响其对汽车项目投入的积极性。而前述资深业内人士则认为，这也许是件好事，长期以来，自主品牌跨地区兼并的主要障碍就是地方保护主义，在新的税制下，昔日的税收大户已无油水可榨，地方政府对其的控制是否就会宽松一些呢？这是一个不确实性很大的猜测，而其能否获得实质推进，恐怕还要看在国家层面有何大动作。