□本报记者 朱思平

　　7月17日，是我国自主研制的“三个大飞机”之一的大型灭火／水上救援水陆两栖飞机AG600研制进程中的又一个重要里程碑之日：其机身在中航工业通飞珠海基地完成对接成功下线，全面进入总装阶段；预计2015年底前完成总装，2016年上半年实现首飞。

　　目前世界上只有俄罗斯、日本拥有大型水陆两栖飞机，而AG600是当今世界上在研的无论从航程还是载重量上，都是最高水平的一款水陆两栖飞机，是为满足森林灭火和水上救援的迫切需要，我国首次研制的大型特种用途民用飞机，是国家应急救援体系建设急需的重大航空装备，对我国经济发展和转型升级具有重大意义。AG600飞机是经国务院立项批复的三个大型民机飞机项目之一，它与国产客机C919、运20重型战略运输机并驾齐驱，统称为中国“三型大飞机”。中航工业通飞总经理曲景文说：“我国最远岛礁是曾母暗沙，从最近一个港口出发到曾母暗沙是2400公里，AG600的航程近5000公里，它的有效救援（飞行）半径应该接近3000公里，说它是‘国之重器’不为过。”

　　“大协作”创高效

　　记者在机身对接现场见到，机头、中机身、中后机身、后机身4个主要大部件已丝毫不差地连为一体。内设2个整体油箱、展长12米的另一个主要大部件中央翼段也已与机身对接。“对接完成的机体总长达39.3米，由中航通飞华南飞机制造公司工程技术人员经过64天的紧张作业完成。”曲景文说，这些大部件来自于五湖四海，不仅调动了中航工业集团公司的力量，更是通过“主承制商—供应商”的“大协作”模式，调动了全国资源。

　　中航工业通飞作为责任主体，中航工业特飞所/中航通飞研究院作为总设计师单位，中航通飞华南公司作为飞机主承制单位，统筹行业力量，开展飞机研制。其中，中航工业成飞民机承担机头的制造，中航飞机西安分公司承担中机身和机翼的制造，中航飞机汉中分公司承担后机身和尾翼的制造，中航通飞华北公司承担发动机短舱的制造，中航工业复材中心承担碳纤维复合材料部件的制造，中航工业南方承担发动机的研制工作，其余主要部件和系统也由中航工业所属相关单位研制。

　　AG600从型号研制启动至今，相继完成了初步设计评审和详细设计评审，实现了气水动布局、起落架布局等关键技术和众多技术难点的突破，2014年上半年进入工程制造阶段。2014年12月29日，AG600首个大部件中机身在中航飞机西安分公司成功下架；2015年3月12日，AG600中央翼段大部件在中航飞机西安分公司下架；3月13日，由中航工业成飞民机及成飞承担的机头大部件在成都顺利完成总装下架；4月27日，AG600中后机身、后机身在中航飞机汉中分公司下架；7月5日，AG600发动机短舱及支架在中航通飞华北公司下架交付。

　　5月，中航工业通飞作为责任主体全面进入研制攻坚状态。5月14日，随着机头缓缓吊起、上架、柔性支撑定位器入点，AG600飞机机头吊装入位成功完成，顺利打响了AG600飞机总装研制第一枪。5月18日，AG600后机身吊装入位工作开始，并进行了后机身与中机身的预对接，基本实现对合到位。5月22日，AG600中机身与机头、中后机身成功对接到理论位置，为全机身对接打下了良好的基础。5月29日，AG600全机身对接开铆正式进行，经过装配生产一线员工一周的努力，于6月5日晚完成了机头与中机身船底铆接工作。

　　在此期间，中航工业通飞群策群力，与各参研参制单位密切协作，经过两个多月的奋战，克服了一系列的困难，先后攻克了机身三段调姿、中央翼对接调姿、翼身接头孔精加工等难关，实现了AG600研制预期的阶段目标，完成了机身三段调姿对接、起落架安装、中央翼铰孔安装等工作，奠定了全面进入总装的重要基础。

　　7月17日，机体总长达39.3米的AG600机身对接成功，标志着项目研制取得了重要的阶段性成果，为下一阶段的全面总装奠定了坚实的基础。

　　灭火与救援的超级重器

　　AG600是为满足我国森林灭火和水上救援的迫切需要，首次研制的大型特种用途民用飞机，是国家应急救援体系建设急需的重大航空装备，设计按照“水陆两栖、一机多型、系列发展”的思路和原则，总体技术水平和性能达到当前国际同类飞机的先进水平，并符合中国民航适航规章要求。

　　AG600采用单船身式机身、悬臂式上单翼、“T”型尾翼、前三点可收放式起落架的船身式水陆两栖飞机布局，采用4台国产涡桨发动机，最大起飞重量达53.5吨，20秒内可一次汲水12吨。这款飞机的最大特点是既能在陆地上起降，又能在水面上起降，是目前世界上最为先进的水陆两栖飞机。

　　“AG600飞机具有到达灭火区域速度快、装载量大、灭火效率高、覆盖范围广、可到达其他灭火工具无法到达的火灾地点等诸多优点，是一种十分理想的灭火工具。”AG600飞机总设计师黄领才说，AG600可以在陆地机场向水箱注水或到火源地区附近水域滑行汲水后飞到火区上空，“视火情大小，或者直接往返投水灭火，或者多机集中往返灭火”，AG600单次加油最大投水量约为370吨，可多次往返实施灭火任务。

　　AG600除了是“灭火能手”外，还是远海“救护高手”。海上救援黄金时间为7小时～12小时，一旦海上事故中的落水人员在低于20℃的海水中浸泡，生命救援时间将大大缩短。黄领才介绍，目前，直升机时速多在300公里/小时内，具有远程飞行能力的直升机在携带副油箱时，其最大航程一般在2000公里内，而中短途直升机的航程多在500公里～1200公里，载客量在几人到十几人之间。“显然远海救援，它们就‘难有用武之地’。”黄领才指着刚刚下线的AG600飞机001架机身说，“它将在远海救援中扮演重要角色”。AG600飞机低空巡航速度高达460公里/小时，最大航程近5000公里，一次可搭载50人，航程可覆盖我国大部分海域及专属经济区，特别是我国海难多发的内海主航道。

　　除了具备森林灭火和水上救援两大主要功能外，AG600飞机还可根据任务需要，通过加改装任务系统，广泛应用于海洋环境监测、海洋资源探测、海上运输等其他用途。截至目前，ＡＧ600已取得了17架意向订单，展现了良好的市场前景。

　　随着经济的快速发展，对多用途的水陆两栖飞机的需求量将逐渐增多，AG600飞机的应用前景将会更加广阔。

　　延伸阅读

　　AG600制造难度高于传统的运输类飞机

　　□朱思平

　　“为满足水陆两栖的特性，AG600机头上部是飞机座舱和通舱结构，底下是一个双曲面的流线型船体结构，既要满足水密性要求，又要实现机体的增压要求，机头部件还要满足功能使用要求，设计和工艺制造难度非常大。”AG600飞机总设计师黄领才介绍说，AG600制造难度高于传统的运输类飞机。

　　“中机身是AG600整机综合性、复杂性最强的大部件之一，制造难题一个接一个，但都被我们一个一个攻克了。”黄领才说，中机身有起落架、机翼、断接和水箱等难度颇大的设计结构。“比如飞机用于储水的8个水箱全部在中机身，这意味着这个部件内部需要有8个水箱门。”黄领才说，如此大和多的开放空间，给飞机水密性设计出了不少难题，其制造工艺和难度至少要比常规工序多上一倍。“从铆接到防腐蚀材料的选用，每一个环节都要满足水密和防腐蚀要求，还要克服协调要求多、船体结构复杂、下侧空间狭小等许多不利因素，最终部件要达到气密、喷水及灌水水密三项试验均一次性100%合格才能过关”。同时，整个船体唯一的断接也在中机身，因为水陆两栖飞机在起飞离水时，有了这种断接，水的黏合力才能够下降，从而保证飞机离开水面升空。

　　而AG600中后机身、后机身的技术难度也非同一般。中后机身、后机身全长17.5米，几乎占到整个机体长度的一半，具有“机身段长度长、水动外形要求高、舱门大开口”等几个特点。“在水动外形变化大，空间相对狭窄，装配协调关系复杂的条件下施工，对铆接工艺、相关组件协调提出了很高的要求。”黄领才介绍，机身每个部件的铆装对接精度要达到0.0375毫米，这种微米级的精度，需要通过监控设备再借助电脑才能看到。他们在研制过程中，相继攻克了大型机身蒙皮多层化铣，多交点舱门制造、安装和协调，部件密封检测，大部件对接协调等一系列科研、生产难关。

　　AG600中央翼段大部件由盒段、固定前缘、固定后缘、左右内襟翼组成，展长12米，弦长5.272米，弦最高0.9米。在盒段的左右共设置2个整体油箱，在前、后梁分别设有翼身对接接头和发送机安装接头。盒段中采用了整体加筋壁板、整体机加梁，整体壁板采用了成形难度较大的薄壁高筋结构，且采用了喷丸成形、喷丸强化工艺。中央翼与机身的连接方式为双插耳对三插耳，按照设计要求，在装配时，既要保证孔和螺栓的高精度配合，又要保证插耳间隙达到设计要求，同时，要兼顾机翼安装角和上反角符合大部件水平测量要求，各方面的关系错综复杂，工艺难度较大。

　　另外，AG600发动机短舱具有结构复杂、形变剧烈、成形困难等特点，且短舱中多数部位需要钛合金与铝合金双层铆接；发动机支架是AG600主承力部件之一，零件从原材料选用到焊接、热处理，都需要进行工艺创新。

　　“AG600飞机的设计制造，填补了我国大型水陆两栖飞机的空白，为未来同类产品的研发奠定了更坚实的基础。”黄领才如是说。