我大概算是比较早使用打车软件的那批用户之一。去年2月起Uber就始终在我的手机里，从未被删除，当时这个APP还仅仅只有上海、广州和深圳三地能使用。滴滴和快的还要更早些，再加上易到、AA、嘀嗒、一号专车、车来了，以及已经停止服务的爱拼车，我手机里单是与打车相关的APP就有八九款。

　　是的，出租车司机也很辛苦，一天出车十几小时，每月还要交份子钱。但老实说，自从开始用打车软件，我就很少招手打出租车——当我们有了另一个选择和更多选择权以后，自然会偏向更好的那一个。而已经习惯使用打车软件的用户有相当部分跟我差不多：各家APP轮着来，哪家补贴高用哪家——是老用户，但多半谈不上忠诚度。所以虽然从统计数据上来看，各家APP的市场占有率不同，但其实有一部分是重合的。用户如此，司机端也是如此。

　　“滴滴和Uber我都开，群里很多司机都这样。”采访中，不止一位司机这样说。对他们而言，每天完成规定的接单量会有一笔额外奖励，两头并进就能两边都拿奖励，为什么不呢？所以有时候，打了滴滴（或者Uber）的乘客下车时会被司机协商，“能不能再帮忙刷一单Uber（或者滴滴）”，而帮忙刷单的代价或是免车资，或是额外给乘客5块钱。常有不懂行的乘客算不明白，“怎么我乘了车，司机还要给我钱呢”？因为，他给了你5块钱，却能从公司拿50块。

　　这种“好事”不能常做，因为现在查刷单越来越严格，哪家APP也不愿意常年当“冤大头”嘛。一查到刷单就封号，基本没有二话。于是，有被封号的司机不服，砸了那某家的办公室，照片传遍朋友圈。看到这些照片时，脑子里闪过的第一个念头便是某业内人士私下的吐槽，“开专车的司机有些是原来开黑车的，特别会钻空子”。

　　听说又有了钻空子的新生意——转让司机端账号。“一个老账号转让费四五千元。”老账号特指那些今年6月以前注册的司机端账号，因为以6月为界，补贴的计算方式不同，老账号拿到的补贴更高，“买账号的钱，一两个月就赚回来了。”

　　有司机告诉我，因为账号绑定的银行卡、手机号和照片是司机端可以修改的，所以账号交易公司很难管，“如果到现场的车，与你预定时的车对照，它的车型、牌照不一致，多半就是这种情况。”

　　先不说私家车营运合不合法的问题，本来鼓励共享，利用剩余劳动力或碎片时间分担城市运力的不足确实是一个理想的生意模式，但经过了这一两年的实践，有些问题需要正视。

　　比如被红包、补贴支撑起来的运力，当补贴下降之后还能不能维持原有水平。事实上，在滴滴快的、Uber屡次调整奖励方式和额度之后，司机的积极性已有影响，乘客对叫车成功率降低的吐槽亦不少见。如何“控干”水分，而不影响用户体验？

　　比如司机素质问题。虽然神州专车近期的海报被群起炮轰，但有一处戳到了痛点：我确实有点担心，因为自身违规而被公司处罚的司机如果可以怒而砸了办公室，那他会不会也因为某句话不中听对乘客抡拳头呢？

　　最初选择打车软件，是因为我不想在高温天（或下雨天）还要在街头等待一次次可能不成功的出租车扬招；现在，我也只要求基本服务的规范化，司机也不必都穿西装、打领带，见面鞠躬，上车递水。

　　周群（化名）跟我说起一件事，说他曾眼看着下班高峰时公司楼下停满了出租车，但打车订单派发出去就是没有人接单，直到他不得不加价到10元，司机们才开始拼速度抢单。那时才仅仅是补贴大战初起时，滴滴、快的还没合并，打车软件平台上主要还是出租车唱主角。他管这叫“电子官僚”。

　　“互联网+”的发展速度很快，争来斗去、永无宁日，可能今天他是对手，明天又换了别人，可能今天发红包，明天换成奖里程。没有强有力的补贴和刺激，培育市场会慢，现在从用户数据来看，打车软件在一二线城市的市场覆盖率还不错，我们可以不必担心这种慢，现在需要担心的是——别走得太快走歪了。 詹丽华