南部国际铁路通道的开发正在成为“一带一路”互联互通的重要环节。在我国铁路“十一五”规划、“十二五”规划和“中长期铁路网规划（调整后）”中，对南部国际铁路的策划有：越南方向：改建昆明至河口，新建玉溪经蒙自至河口—老街（越南）铁路，新建田东至龙邦、防城港至龙兴到越南铁路；缅甸方向：新建大理至瑞丽—腊戍（缅甸）铁路，新建保山至猴桥—密支那（缅甸）铁路；老挝方向：新建昆明至磨憨（老挝）铁路；巴基斯坦方向：新建喀什至红旗拉普—白沙瓦（巴基斯坦）铁路；尼泊尔方向：新建日喀则至樟木—塔托巴尼（尼泊尔）铁路；印度方向：新建江孜至亚东到印度铁路。

　　由于我国与南部诸邻国的关系中，缺乏重大经济合作项目和互补性经贸往来需求，所以在上述国际铁路通道规划中，均达不到成为国际通道的经济效益要求。而且西南地区的地质条件复杂，铁路基础设施建设费用高昂且不稳定。所以就经济效益讲，并不适宜建设投资巨大的国际铁路。

　　但在“一带一路”的“以亚洲国家为重点方向，率先实现亚洲互联互通”、“一带一路”源于亚洲、依托亚洲、造福亚洲”的战略宗旨下，南亚国家是重要的睦邻伙伴关系，因此我们确定了“中巴经济走廊”和“孟中印缅经济走廊”两条走廊的基本建设计划。

　　事实上，在我国铁路的发展规划中，都设计了连接新丝绸之路经济带和海上丝绸之路的铁路，即孟中印缅经济走廊中的中缅铁路、中巴经济走廊的中巴铁路。这两条铁路建成后，将形成“一带一路”的交联贯通，使“一带一路”沿线成为有着便利物流网络的一体化经济发展地域，可以更好地促进沿线国家相互交流、共同发展。

　　中缅国际铁路建设

　　中国至缅甸国际通道，目前国家发改委已经正式批准建设大理至瑞丽段铁路（大瑞铁路），其全长325公里，总投资153亿元。大瑞铁路将连接已经建成的昆明至大理铁路，成为新的滇缅铁路，形成西南进出境国际铁路通道，并连接缅甸铁路网配合实施东盟国家提出的“泛亚铁路西线”方案。瑞丽出境后国外段将新建132公里铁路至腊戍，与缅甸铁路网对接，最后抵达缅甸实兑港。这条铁路建成后，还可向西继续通过孟加拉国进入印度，最终形成“孟中印缅经济走廊”的基础物流通道。

　　但是，由于当地复杂的地缘政治条件，这条本来可以给沿线国家带来发展机遇的铁路建设，却出现了无尽的纠纷。中国方面虽表示，希望尽快开始中缅铁路的修建工程，但是由于缅甸国内出现一些问题，缅方突然宣布取消合作计划，该消息也引发了国际舆论热议。所以中缅铁路和孟中印缅经济走廊的建设短期内是不容易实现的。

　　中巴铁路国际通道的建设

　　中巴铁路是中巴经济走廊的物流基础通道项目，该通道中国段自喀什至和田铁路阿克陶站，向西南溯盖孜河而上，经布伦口转向南，翻越墓士塔格山垭口，沿库尔干河经塔什库尔干、达布达尔至红其拉普山口，线路长约380公里。

　　巴基斯坦段有两个走向方案。一是卡拉奇出海方案，从红其拉普出境后，抵巴首都伊斯兰堡，然后沿既有铁路经木尔坦、海得拉巴至卡拉奇港；二是瓜德尔出海方案，从红其拉普出境后，抵巴北部重镇白沙瓦，改造利用部分既有线路并新建约800公里长的新线至瓜德尔港。

　　通道国内段无大的方案差别，主要是翻越喀喇昆仑山有技术难度。国外段两大出海方案各有利弊，卡拉奇方案可利用既有线，并经过巴东部平原及各主要城市，运量有保障；瓜德尔方案需多修建约800公里的新线，但瓜德尔港距霍尔木兹海峡近，战略价值重大。对我国而言，理想方案为瓜德尔出海方案。

　　修建中巴铁路的设想早在2008年4月巴前总统穆沙拉夫访问中国时就已提出。中巴铁路一旦建成，位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港将成为中国与阿拉伯和东非国家的中转站。而且中巴铁路的修建和我国西部大开发的铁路网修建密切相连。在西部铁路网建设中，新藏铁路和川藏铁路将形成环西北的循环铁路网。而自喀什至日喀则的铁路，正好把中巴铁路国内段完成了大半。在新藏铁路的塔什库尔干出线后，向南即可直通红旗拉普。

　　中巴铁路基本是沿喀喇昆仑公路的线路修建的。但喀喇昆仑山脉，自然条件极为艰险恶劣，经常发生山体滑坡和泥石流，不仅铁路建设要耗巨资，建成后铁路的维护成本也将十分高昂。同时，中巴铁路不仅要经过巴基斯坦一些恐怖暴力活动频发的地区，还要经过印巴争议的克什米尔地区，铁路建成后如何免受恐怖暴力袭击，以及中巴如何处理与印度的关系也将是个难题。

　　这两条铁路修通将把“一带一路”连接在一起，形成环亚欧大陆的物流网络，对一体化经济带的形成和开发具有重大意义。但这两条铁路的修建，必然触动地缘政治势力，会遇到种种困难和压力，需要采取相应的对策和方法。