■本报记者 李蕾

　　其实，任何形式的小车的使用，都会加剧道路拥堵。虽然滴滴专车、一号专车号称利用互联网平台能够更高效地配置车辆，会让叫车更方便，减少空载率，从而减少交通拥堵，但并没有数据来支持这一说法。实际上，叫车越方便，就越会促使人们使用车辆，从而加剧拥堵。

　　对于不断增长的用车需求，可以用规范的专车服务来补充，但前提是：无论营运方、车辆，还是司机都要符合相关法规，私家车进入营运范畴，是绝对不允许的。因为，公共营运市场更要注重安全性。

　　管好专车巿场，需要与出租车区分不同的服务需求，不同的服务模式。比如，出租车的叫车模式是扬招和电调，专车可通过别的渠道来叫车。只要区分好，专车和出租车是不会“打架”的，就好似地铁与公交不会打架是同一道理。目前，专车营运方发愁的是，有乘车需求，但没有这么多有营运资质的专车数量。针对专车，相关部门正在逐渐制定法规，让专车的数量更宽松，价格更灵活。

　　至于优步，则另当别论。这其中主要的争议点在于，优步到底是客运服务提供商，还是仅仅是互联网服务商？如果是客运服务提供商，就应该有相关保险，万一出交通事故，优步应该有相关赔付，而不是由司机来进行赔偿，因为司机是不具备这个能力的。

　　尽管，优步的公司和服务器都注册在海外，但它既然已经在中国市场开展业务，而且还有扩大的趋势，那么我们的管理部门也要对其进行管理，不能让其扰乱了正常的出租车市场，不妨来看看纽约是怎么做的。2011年，优步进入纽约市场时，纽约政府也对其很排斥，并采取措施进行封堵，但最近对优步的“禁令”正在逐步解除。今年上半年的一份数据显示，在纽约市内注册为优步专车的车辆有14088辆，而有正规出租车牌照的黄色漆皮出租车为13587辆。

　　那么，纽约是怎么让优步和出租车“共处”的？作为世界级大都市，纽约有一套管理模式。纽约出租车与电召车管理委员会对私人营运车辆的管理向来严格，要求司机和车辆均需过关，通过严格的考试才能获得相关资格认证。另外，持牌司机、车辆并不能单独上路，必须在出租车与电召车管理委员会审批合格的汽车管理公司注册并实行相应的绑定。

　　针对优步等新兴的专车服务，出租车与电召车管理委员会在将其纳入现有管理体系的过程中也给它们戴上“紧箍咒”。今年年初，委员会就勒令优步在市内的5家分支暂停营业，原因是其管理层拒绝向委员会提交去年4月至9月的专车服务行驶记录，包括载客日期、时间、接客地点和牌照号码。今年5月底，委员会还要求手机APP专车服务商在每次更新APP时都要通报委员会。另外，纽约市政府现在还在考虑采取措施以限制专车司机的加价行为，比如要求出租车公司和专车公司上报车费信息，此举将有助于市政府查明在哪些路段容易出现加价行为等。