5月数据出笼，销量下滑成为大部分车企的主基调，中汽协也调低了今年增长7%的预期，悲观者更是预测到零增长或负增长。与此同时，车市危机、自主完胜等舆论也陡然充斥了坊间。

　　经济大势下行、消费需求减弱、限号限行政策、高成长之后换车峰尖未到等等主客观因素，带来中国车市增幅趋缓。日前出炉的国内乘用车5月销售数据，虽然涨跌互现，但主流车企则呈现同比下降态势。有分析认为，中国汽车产业已经进入“危机周期”。

　　车市危机之说耸人听闻

　　各大主流品牌相继推出“官降”促销政策，并没有第一时间在终端市场的销售数据中显现。5月车企销量出炉，主流车企销量普遍下滑，车市危机加剧一说甚嚣尘上。

　　乘联会的统计数据显示，今年5月，国内乘用车前十企业(不含微客)销量前十企业依次是上海大众、一汽大众、上海通用、东风日产、北京现代、长安汽车、上汽通用五菱、长安福特、神龙汽车、长城汽车。

　　最引人注目的是合资企业销量下滑严重：销量第一的上海大众5月份销量同比下滑0.9%；一汽大众5月同比下降19%；上海通用、东风日产、北京现代销量分别同比下滑9.7%、1.9%、12.1%。排名前五的企业，销量均大幅下滑。在9日举行的2015(第六届)全球汽车论坛上，东风公司副总经理刘卫东更是直言，中国汽车行业增速将持续低于3%，甚至可能出现零增长或负增长。

　　更有舆论认为，今年我国汽车产能可能达到4000万辆，假如今年中国汽车的销量增长7%左右，约为2500万辆，这意味或将有千万辆的产能被闲置。市场需求放缓以及车企产能过剩，正在合力将中国汽车产业推入“危机周期”，中国汽车市场已经大半个身体陷入了危机之中。

　　面对5月数据和悲观情绪，著名车评人钟师则表示，中国车市变坏的这种词应该慎用。前几年中国车市在全球也是一枝独秀，别人衰我们旺，现在处于新常态大家好像觉得非常悲观。中国的车市体量目前在全球所有国家当中新车产销量第一，这一点足以自豪，没有太大悲观的理由。

　　其实，与合资品牌大幅下滑相比，自主品牌延续了今年以来不俗的表现：长城汽车实现了42.1%的同比增长；长安汽车5月同比销量增长了35.6%；吉利汽车5月份销量同比增长25%；江淮汽车5月份销量同比增长50.7%。

　　据车行天下物流监测机构提供给国际商报的数据显示，包括安吉等主营汽车物流的大型公司，都加大了对三四五线城市的布局，而今年以来这些地区业务量增长，也成为了公司新的利润增长点。

　　此消彼长，只能看作是市场的调节功能在起作用，在今后数月没有确认销量顶部之前，中国车市危机之说皆为耸人听闻。

　　自主品牌应当居安思危

　　“在北京搞房屋装修的小工，现在的日薪也到了300元，他回老家买个五六万的SUV不是难事。”北京市立康律师事务所张晓宇律师向国际商报透露。

　　与张晓宇所言对应的是，5月中国市场SUV销售达到45万辆，同比增长51.0%；MPV累计销售14万辆，同比增长10.6%。受益于细分市场的贡献，旗下多款车型集中在SUV和MPV细分市场的长城和长安两家自主品牌受益匪浅，特别是在三四五线城市。

　　机构数据显示，目前中国的一线城市北京、上海、广州、深圳，以及新一线城市的天津、杭州，全部实行了汽车限购政策，市场增量已经固化；二线城市，如贵阳和石家庄，也已经开始限购。刘卫东说，预计未来采取行政手段限购的城市还会进一步增多，在3到5年甚至会超过30个城市。

　　相对于有限购政策的城市，具有战略意义或比较发达或经济总量较大的三线城市，以中部地区的地级市为主，也包括一些经济发达省份的相对欠发达地区的四线城市，以及多数位于中西部地区的地级市、经济基础较差、交通不够便利的五线城市，已经开始显现市场需求的活力，这里天然成为自主品牌的重要阵地。

　　国家信息中心资源开发部主任徐长明向国际商报表示，从统计来看，目前国内汽车消费增长最快的区域，主要分布在中西部较为发达的地级城市和东部富裕的县级城市及辖区，也即三四五线城市。

　　全国乘联会秘书长崔东树为国际商报提供的数据显示，自2012年至今，自主品牌在一线城市的占比由19.6%降为16.29%，而在三四五线城市包括县乡，占比高达26.66%，均超过德韩美日系。

　　一位业内资深人士对国际商报分析，对于一二线城市的市场饱和，三四五线城市可支配收入的增加，限购政策尚未向下延展，以及汽车保有量较低，交通不便等，都是三四五线城市的销量潜力。目前统计口径可以看出，三四五线城市人均可支配收入普遍在2万元左右，而一二线城市普遍在3万元以上。尼尔森此前的报告显示，从购车预算方面来看，近60%的三、四线城市消费者的购车预算在12万元以下，其中1/3的消费者将目标价位集中在8至12万元之间。

　　自主品牌在三四五线城市一直存在区域优势和价格优势。诸如东风汽车、长安汽车、力帆汽车等，有着地理上的优势。同时在10万元以下的细分市场，自主品牌占据着绝对的优势，有着广泛的受众群体。崔东树表示，自主品牌今年以来表现出高于行业平均水平的增幅，且几乎成为车市唯一的增长板块，就是得益于对SUV市场的恰当布局。

　　面对5月数据，坊间有舆论认为，自主品牌已经找到了自己发展甚至对标合资品牌的道路；自主品牌未来向好，合资品牌至少在两年之内尚不能完成对SUV的全面布局，近身肉搏的机会很少。

　　其实，五月数据仅仅是一个阶段性的数字统计，对自主品牌来讲，远不是盲目乐观的时候。一位业内资深人士对国际商报表示，自主品牌与合资品牌就整体而言，还有很大差距；仅就SUV市场和四五线城市来讲，合资车企由于近些年一路高增长，没有顾及，让自主品牌占了个便宜。现在合资车企都已经有所醒悟，而且开始了降成本和开发SUV的部署，留给自主品牌的时间已经不多了，现在应当是居安思危的时候。“从目前的数据来看，去年尼尔森的预测报告是比较准确的，而自主品牌在三四五线的布局也开始收到了回报。”一位业内资深人士说，反过来讲，经济下滑带来的车市走低，包括适合三四五线城市需求的SUV产品开发布局的短缺，值得跨国车企总部反思其中国战略。

　　市场之手不容置疑

　　5月数据出炉，给坊间带来一些颇有情绪化的话题，尤其是合资车企减产和股市吸金现象。前者被一些人认为是自主品牌打了翻身仗，后者则是中国车市被资本边缘化了。

　　有数据显示，在市场预期不乐观的背景下，合资企业已经悄然减产。从产量数据来看，包括一汽大众、上海通用、东风日产、东风本田、北京现代等车企的产量都有不同程度的下降。此前，福特中国董事长兼首席执行官罗礼祥对媒体也确认了福特采取减少在华产能的做法，福特已对2015年中国整体车市的产销规模预期下调了50万辆。

　　崔东树认为车企新一轮的产销计划调整将会浮现，因为6月乘用车市场仍不会乐观，从近期的降价促销效果看，市场需求太弱，6月产销量环比下降是正常趋势。

　　记者采访部分车企和经销商时发现，业内对合资车企减产均认为是市场行为，也是去库存的积极措施。中国汽车流通协会4月份数据显示，合资品牌库存系数由上月1.49降至1.44，处于警戒线以下，库存压力略有缓解；而进口车和自主品牌的库存水平仍在预警线以上。由此可见，产能降至与销量基本匹配，是所有车企都应当考虑的，而非仅仅是合资车企。

　　股市行情火爆与中国车市低迷，目前看只是一个常识性的推导，尚无对应数据证明，至少不是必要条件。

　　有机构分析报告称，大牛市下，与卖房炒股存在巨大风险不同，家庭不会因为少买一辆车发生严重问题，而且购买汽车的资金不多不少，恰好能满足入市需求，因此股市对汽车消费的短期挤出效应远甚于楼市消费，并称在股市持续上涨背景下，如果不是见顶稳定，很多投资者会持资金坚守股市。

　　资本自有其本质属性，不能怪罪消费者。更何况在这轮大牛市中，汽车经销商参与中国股市的热情也不低。张晓宇透露，打开股市软件的F10，不难发现汽车经销商一方面说资金紧张，一方面参股上市公司，或是投资理财产品。这无可厚非，股市的挣钱效应对任何投资者都是公平的。

　　而全国乘用车信息联席会则表示，从长期看，如果实现健康、稳定的慢牛格局，财富效应作用下会逐步拉动车市，促进汽车市场的回暖。

　　5月数据不佳，市场无形之手的调节功能一定会启动，这是不容置疑的，关键是市场各方怎样随势而为。

　　一位业内资深人士认为，销售数据带来合资车企的“官降”和减产，都是企业应对市场变化的自然行为，不应被罩上感情色彩。相反，合资车企放下身段的应对态度，也应当被视为在给自主品牌上个一课：在市场表现不佳时，切不可依靠政府的有形之手获取扶持，甚至干预。