幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。套到中外整车合资企业上也适用；还可再衍生一下：赚钱的合资幸福都是相似的，亏钱的合资各有各的不幸。这些年来成熟的合资几乎都往赚钱之路上携手奔跑，合资的宫斗剧似乎都是陈年旧事。那些标兵合资的中方掌门人曾精辟地总结说，为了中外股东双方的某些利益的争夺，双方关起门来可以争得面红耳赤，但出了会议室的大门，面对外界双方都呈现一脸笑容，让人看不出半点破绽。越是赚钱的合资，狗血剧情的宫斗传闻越是稀少，按正常逻辑判断，哪家合资愿意抖开“家务事”让外界津津乐道？

　　最近奇瑞捷豹路虎合资车企变为媒体的津津乐道的谈资，中外股东方的奇瑞和捷豹路虎也被牵扯进来被评头论足。最爱被媒体拾起议论的就是有关话语权的争夺。正像多年前被媒体杜撰出来的合资“技术换市场”议题又被媒体作为话题热议了许多年，合资“技术换市场”策略在汽车产业政策、政府领导人公开讲话、档案文件和主管部门抽屉文件中根本都没有留下痕迹过。同样被媒体热炒的所谓合资“话语权”，其实就是媒体自编自娱自乐的话题。“话语权”的表述相当模糊和不精确。合资中外双方股东利益的划分切割的重大原则都在得到政府批准的合资协议与合资章程中严格确定下来的，局部利益调整都在每年的董事会、股东会形成的决议上白纸黑字记录下来的，在任何涉及到股东双方或多方的利益谈判时，哪方都有充分的“话语权”可以表达申述，在任何决议落锤时取决于董事会按规定的席位投票权，一切都是按照企业设定的游戏规则行事，没有游离于规则之外的“话语权”这种权力，这就是现代企业制度设计的游戏规则。

　　至于论及奇瑞捷豹路虎合资车企，作为曾经扛过自主品牌大旗的旗手—奇瑞汽车，一路披荆斩棘独自奋战多年，后期想搞中外合资项目也无可非议，也是得到政府批准合法经营的，搞自主品牌与搞中外合资并行不悖。多年以来，奇瑞汽车与国际供应商全方位合作积累了不少成熟经验，在国外建厂经营也积累了一定的经验；可是在国内与外国车企搞合资经营却是第一次，缺乏经验传承，不像其他有的合资车企已经跨时30年，积累了丰富的合资经营经验与中外磨合技巧，即便奇瑞目前已经囊括了不少国内外的专业精英，但是做中外整车合资项目仍是“大姑娘上轿头一回”，看多遍别人做与自己单做是两码事，奇瑞必须要付出不短的时间代价积累合资经营技巧和完成与外方股东的磨合。

　　英国企业在华经营大型合资项目本来就稀少，不像美国、德国、日本、韩国在华都有大批的大型合资项目，因此英企融入中国市场的挑战要比其他发达国家为大，捷豹路虎本身也不是体量很大的车企，在发达国家也很少建厂，在华搞合资建规模不小的组装厂对它也是一种巨大的挑战。尤其当这些年捷豹路虎经营进口车业务时正巧赶上中国SUV市场大红大紫的顺境，款款大卖，赚得盆满钵满，这势必给捷豹路虎在对待合资项目前景与合资伙伴的心态上发生微妙的变化，不易以谦卑的心态从其他合资车企发展历程中的曲折艰难磨合过程中充分汲取必要的经验教训，任何其他国际车企处于象捷豹路虎那样在顺风顺水的市场高点进入合资都会采取一样的心态。不料当合资建厂后首款产品推上市时，不巧正遇上车市大盘增幅减缓，豪华车市场增幅乏力，这对捷豹路虎不啻经历前所未有的冰火两重天，让捷豹路虎很难迅速适应与调整好新的心态去应对突如其来的市场“苦日子”。合资的中外两家股东都面临很难适应的市场环境剧变的挑战，合资内部的磨合难度倍增。

　　不管怎样，双方为合资项目已经投进了不菲的巨额资金，合资的产能规模也是除了英国本土之外的最大，双方无论苦乐都得做好长期打算，不断继续往前走。眼下就是要考验双方的经营智慧、毅力、耐力。中外合资车企中既有经营超常良好的几家正往200万辆的产销规模进军，也曾有过广州标志、南京菲亚特、金杯通用中途夭折的，就看合资双方股东想走那条道路了。自从日产汽车与东风汽车成立“东风有限”合资车企后，他们通过艰难磨合而感悟出来的合资新理念与新共识得到行业内的广泛认可，即合资车企的利益是第一位的，各自股东必须要为合资车企发展添砖加瓦，而不是从合资车企中为各自股东移砖拆瓦，使得合资车企变成同床异梦、利益拉锯的擂台，合资是扭成一股绳的赚钱机器，不是玩弄“话语权”的拔河，更不是搞宫斗的剧场。