作为国企改革的"落地年"，今年一波波的央企大合并，掀开了改革的大幕。

　　刚进入6月，就有两项规模巨大的合并--1日，"两车"完成合A股、H股换股合并后，开始启用"中国中车股份有限公司"，（简称中国中车）的新名称；3日，由中国电力投资集团公司与国家核电技术公司合并产生的新企业--国家电力投资公司，开始网上申购。

　　酝酿中的合并更多。

　　央企合并潮，是当今中国企业国际化程度不断增强、国际市场业务比重加大以及国际竞争日益剧烈的前提下的选择。组团出海、一致对外，是应对国际竞争的必由之路。

　　作为国企改革的“落地年”，今年一波波的央企大合并，掀开了改革的大幕。

　　刚进入6月，就有两项规模巨大的合并——1日，“两车”完成合A股、H股换股合并后，开始启用“中国中车股份有限公司”，（简称中国中车）的新名称。由此成为中国唯一一家成规模的铁路车辆制造企业。

　　3日，由中国电力投资集团公司与国家核电技术公司合并产生的新企业——国家电力投资公司，开始网上申购，这标志着中国核电经营格局开始发生新变化，格局由两寡头最终演变为三分天下。

　　酝酿中的合并更多。

　　4日，“三桶油”集体换帅，引发了石油央企合并重组方面的猜测。华尔街见闻的信息指出，这可能是油气改革的前奏，且石油央企的合并并非不可能；

　　在汽车制造领域，东风和一汽换帅的消息，同样也让一些嗅觉灵敏人士闻到合并的气息；

　　而中纺集团并入保利集团的报道，已经获得了中纺集团相关负责人“确实有意向，正在谈”的证实。

　　一致对外之利VS国内垄断之弊

　　央企合并潮，是当今中国企业国际化程度不断增强、国际市场业务比重加大以及国际竞争日益剧烈的前提下的选择。组团出海、一致对外，是应对国际竞争的必由之路。

　　而在铁路领域，即使是有国内大规模的高铁和城市铁路建设的机遇，“两车”仍然有出海的需求。因为国内高潮一旦进入尾声，巨大的产能最终要依赖海外市场。但此前“两车”竞相出海的体制，不断暴露出弊端，竞相压价造成国家整体利益受损。

　　据悉，2011年1月土耳其机车项目招标，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单还是被一家韩国公司抢走；

　　2013年1月，南北车前往南美阿根廷，参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。按中国北车人士的说法，这个价格也是没法挣钱的。

　　正是这些极端的现象，直接刺激国家高层下决心合并“两车”。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚分析，“两车”合并最大的好处在于整合研发投入，并减少在国内外市场竞争中的“内耗”。他认为国家的研发经费分别投给两家，形成了重复建设。

　　一致对外，是“两车”合并的直接动因。但这也会招来麻烦，事与愿违。是否会招来市场国的垄断指控、对付是否会以此为借口阻扰中国铁路车辆的出口，一直是国内人士所担忧的问题。毕竟两者合并后，体量太大。

　　据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，两车销售收入为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎5家企业的总和。尽管“两车”巨大的销售额绝大部分来自于中国内部市场，但国际上贸易保护主义阴魂不散。此外老牌巨头也不甘被分羹。

　　反垄断障碍有明障碍和暗障碍两类。明障碍方面，目前，一些国家的法律规定，在本次合并完成之前需要获得反垄断审查机构的批准。所以中国要想进入这些国家的话，事先要通过这些国家的审查。目前，已经为中国“两车”合并通过了反垄断审查的国家，分别有澳大利亚、德国、巴基斯坦和新加坡，批准均未附加条件或义务。但中国在这些国家几乎尚未有铁路业务。

　　相反，许多主要目标市场国家，比如美国、俄罗斯、巴西、印度等都还没有通过。是否放绿灯，还很难说。

　　值得注意的是，合并报告书摘要第34页指出，即便境内外反垄断调查不通过，两车只要完成其他6项，照样合并。南北车重组公告指出，对于国际反垄断这一项有特别的豁免权。

　　因此，不难预计会有若干起披着法律外衣的制裁、诉讼，在等着合并后的两车。

　　对此，贝克·麦坚时律师事务所合伙人阮振宇表示，因为南北车在国外有很多业务，合并过程中还需遵循当地法律，取得反垄断监管机构的批准。

　　从法理上说，中国自家内部垄断，管别人什么事？任何一个国家的高铁都是自家内部垄断的，波音飞机更是垄断美国，空客垄断欧盟。当初波音兼并麦道、从而成为美国唯一一家客机制造商，欧盟反对也没用。

　　然而，有些人总见不得中国企业的好。比如，已有不少外媒发声，指责两车合并的垄断行为，已经违反入世承诺，不利于高铁产业的竞争与繁荣。特别是反垄断审查具有鲜明的属地属性，各国、各地都有权对来此投资、竞标的企业，进行反垄断审查。因此，可以预见的是，合并后的两车很可能遭遇境外势力轮番的“骚扰”，乃至无中生有的歧视政策。

　　国内垄断VS供求关系

　　而在国内，垄断结局不言自明。因为合并后的“两车”具有高度垄断地位，在铁总及城市轨道项目车辆招标中的议价能力将大为增强。“两车”国内市场利润率大幅提高，很难不是以牺牲行业上下游企业为代价的，特别是国内为数众多的中小客户。在“两车”分立的时候，这些客户在价格谈判上多少有点筹码，一旦南北车合并，垄断格局将再度形成，这些中小客户的生存恐怕都将受到影响，遑论发展。

　　所以最不情愿看到两车合并结局的，自然是最大受害者国家铁路总公司。此外修建地铁的各个城市以及独立的朔黄铁路公司等，都与国家铁路总公司一样，在今后的车辆采购时将面临只有一个供货商的局面。

　　有人担心“两车”合并后很可能使其内部的运行机制退化到计划经济运作模式，导致企业活力和竞争力大幅下降，产生1+1<2的负面效应。

　　这些担心不无道理。但是，垄断与否，并不完全取决于形式上独家多家经营，还受制于市场需求的强弱。

　　“两车”分开这14年来，两者虽然都获得了长足发展，但彼此之间并未形成有你无我、非此即彼的竞争关系。这是因为其间中国铁路大建设胃口很大，尤其是中国高铁总营业里程达到11028公里，几乎为全球一半，在建高铁规模为全球之最。预计到“十三五”期间，中国高铁运营里程将达1.7万公里。

　　同时，中国已经批复地铁城市37个，据中国铁道网披露，到2020年轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿。在这样的机遇下，两家产品都不愁销路。需求的饥渴，使两家供货商根本不会利益碰撞，各自忙得不可开交。

　　于是，从2005年到2011年的7年间，据不完全统计，南北车营业收入增长了4倍。而同期，国外该产业著名公司庞巴迪、阿尔斯通、西门子的营业收入仅增长10%左右。

　　尤其是近年来，铁道部和铁总每次大规模招标，两个企业集团都能心满意足地拿到订单，彼此旗鼓相当，皆大欢喜，就像一个亲妈生的双胞胎一样，对谁都是亲爱有加。为了让自己的“孩子”吃饱，中国的高铁项目，比如最大的京沪高铁，一直等到“两车”学会造高速列车时才开工。

　　一个有趣现象是，两家企业无论是资产规模，还是营业额、利润、甚至海外市场销量，几乎无一例外的都很接近。就连股市上的资产价值也接近，换股比例为1：1.1。资产规模相当，这是当初分家时的“一碗水端平”；销售额不相上下，是因为国家下订单“一视同仁”。

　　3月31日发布的“两车”2014年显示，去年中国南车实现营业收入1197亿元，同比增长20.48%，净利润超过53亿元，同比增长27.61%。中国北车去年总营收为1043亿元，净利润55亿元，同比大增33.03%。

　　订单方面，中国南车2014年全年新签订单1590亿元，期末在手未完订单1385亿元，分别同比增长18%、25%。中国北车去年新签订单1498亿元，同比增长14.7%，2014年12月底未完成订单1096亿元。

　　海外业务方面。2014年上半年，中国北车累计完成出口签约额15.35亿美元，比去年同期增长178.18%。同期，中国南车海外签约已经接近30亿美元。南车2014年新签海外订单37.6亿美元，同比增长68.6%，创历史新高。报告期内，收获南非电力机车大单，金额超20亿美元，是我国高端轨道交通装备整车出口最大订单。中国北车全年出口签约额29.94亿美元，比上年大幅增长了73%。

　　由此可见，“两车”的大发展，很大程度上并非是竞争的结果，而是得益于中国高铁技术和轨道交通的高速发展期的黄金机遇。

　　所以，“两车”合并后，国内市场并不会因此出现显著的变化，理论上的垄断的结局，将在铁路大建设高潮过后，被需求小于供应能力的局面所化解。

　　当然，铁路大建设高潮将持续多年，而“两车”合并后，毕竟只有一家国内供货商。除非国家赋予用户从国际范围采购的权力，否则“两车”不思进取的可能性难以排除。

　　对此，有人士支招说，铁总关于垄断的担忧很容易解决，目前南北车的一级子公司都是独立法人单位，即使合并后也可以保持其独立的国内投标能力，确保国内市场的充分竞争。而对于南北车两个公司来说，一旦合并，需要解决的问题还有很多，合并计划一旦落实，一家集团将要协调6家子公司。

　　在能源领域，“两车”合并后国内市场将出现垄断的结局，同样会在“三桶油”的合并上再现。但不同的是，由于中国石油消耗量60%的部分来自于进口，“三桶油”的销售对象几乎完全局限在国内，因此垄断只会局限在国内范围；作为原油购买方，“三桶油”的合并对于原油销售商而言，自然是不希望看到的。但是，在世界原油供应充足、买方市场主导的前提下，原油销售商很难插手中国的整个内政。

　　合并同类项VS上下游一体化

　　与国内高铁建设方兴未艾相反，国内电力供应早就告别了短缺时代，因此国内核电企业向海外输出技术和产能的紧迫性，比高铁更强。

　　中国华电集团公司董事长李庆奎认为，新常态背景下，包括电力在内的多个行业国内增长空间已很有限。转型升级和继续发展的愿景，都要求央企更多地关注以“一带一路”为代表的海外市场。

　　但中国的核电业并没有走“两车”模式合并同类项，而是反其道行之，在现有两家经营者的基础上扶持第三方，形成三足鼎立之势。这固然有利于在国内发电市场上的充分竞争，但是否有利于开拓国际市场，业界看法不一。

　　中国核电行业并非不想攥拳头。在合并改革的三个方案中，其中一个方案就是实现全行业大一统。该方案由前核工业部彭士禄、李定凡等高层领导参照俄罗斯和韩国模式，主张统一中国所有的核电设计、投资和建设力量，以图实现中核集团、中广核集团、国家核电集团、中核建集团四个集团的整体合并，从设计、制造、施工建设到运营一体化，他们认为这更有利于发挥体制性优势，集中力量办大事，特别是可以避免中国核电企业在海外的恶性竞争。

　　“大一统”方案之所以被弃用，业内人士分析说，因为中国核电行业派系复杂，利益方众多的现状，将目前各方力量整合成一个整体难度较大。从目前的形势来看，即便组建一个超级核电集团，协调内部派系关系和各方利益仍将是一件高度复杂和长时间的工作。如果超级核电公司不能在短时间内体现出协同效应，反而会拖累中国核电发展的效率。

　　据悉，行业的大多数利益相关方也不愿意合在一起。

　　“大一统”方案有其合理性，参照俄罗斯和韩国模式，确有集中力量办大事的优势。组建核电总公司，整合各个核电企业的海外业务，形成一致对外的力量。但是如何执行落地亦有相当难度，各大核电央企向海外目标市场推出的是不同的产品，如何整合是个难题；此外，核电央企均是副部级单位，这种多方整合可能还需要更高级别的部门挂帅。

　　对于上游的上海、东方、哈尔滨三大核心设备供应商，以及一重、二重基础装备生产厂家来说，一个统一强势的采购方其压价能力肯定远强于几个分立的采购方。他们即便希望能攥成一个拳头去海外抢来大量单子，但在国内领域，更希望设备供应商与核电建设运营商两端，都能保持多个主体、交易时能有选择和回旋余地。

　　于是，核电改革没有仿效“两车”同类项合并模式，而是通过上下游一体化合并，走多家经营、培育多个经营主体的道路。原来具有核电经营资质、但缺乏技术实力的中电投，通过合并核电技术公司，从而形成了能与另外两家综合性巨头相抗衡的实力，打破核电行业双寡头垄断的局面，再造一个上下游一体化的大型核电集团。新公司将具备从上游的核电站设计到下游核电运营多项业务资质，此前阻碍中电投与国家核电发展的短板将通过此次重组补齐，新公司将成为核电行业中的第三极。

　　据了解，此前仅有中电投、中核集团和中广核三大核电企业具备核电项目开发建设资质。中电投虽然是国内五大发电集团之一，但在核电技术研发、工程建设、运行业绩上与上述两家存在不小的差距，其旗下拥有上海电力、吉电股份、漳泽电力、东方能源、露天煤业、中电远达等多家上市公司。这些都不是核电。其控股核电项目的愿望直到2009年才在山东海阳核电项目上得以实现，中电投核电行业实力相对较弱，但如果与国家核电整合，将明显提升其在核电领域的实力。

　　而国家核电技术公司是核电技术开发商，拥有第三代核电技术AP1000的受让权，以及在AP1000技术基础上自主研发的CAP1400技术。中电投和国家核电合并，形成三足鼎立之势。

　　被弃用的方案三，是中广核集团与中核建集团合并。

　　方案三与方案一并不存在排斥性，一旦两项方案都成行，中国核电体制格局将成为：中国核电=核燃料+核电；广东核电=核电施工建设+核电；中电投+国家核电=三代核电技术+核电的格局。三巨头都有核电运营资质，且又在其他涉核领域各有专长，竞争将格外激烈。

　　2014年7月，国家核电新闻发言人郭洪波指出，合并重组并非规模扩张，而是两家公司的价值互补和优势互补，将有利于以技术创新为驱动，实现技术、产业、资本的组合，对产业升级、结构调整、能源资源利用与环境保护可持续发展起到重要推动作用。

　　有分析人士指出，中国能源减碳排放的任务很重，而核电是最主要的清洁能源，未来蛋糕很大。这也是核电充足优先突出国内市场需要的原因。