■本报记者 李蕾

　　在上海主要的交通布局中，轨道交通、城市快速路、主干道……这些形式多样的交通形式已经基本成形。但不少人在上海有共同感受：出了地铁站，仍然不能很便捷地到达居民区住宅、商务办公楼、繁华商业街，不是出租车难打，就是公交线路不便利，抑或是公交等候时间过长。

　　那么，这些延伸到居民区住宅、商务办公楼、繁华商业街、新城工业区等区域的“末端交通”，如何更便利？如何与主干道衔接得更好？

　　在上海主要的交通布局中，轨道交通、城市快速路、主干道……这些形式多样的交通形式已经基本成形。但不少人在上海有共同感受：出了地铁站，仍然不能很便捷地到达居民区住宅、商务办公楼、繁华商业街，不是出租车难打，就是公交线路不便利，抑或是公交等候时间过长。

　　那么，这些延伸到居民区住宅、商务办公楼、繁华商业街、新城工业区等区域的“末端交通”，如何更便利？如何与主干道衔接得更好？美国3E交通咨询公司创始人徐康明教授提议：末端交通，其实也是轨道交通的盲区，扫除盲区，必须优化末端交通的组织。

　　轨道交通仍有服务盲区

　　到2014年底，上海的轨道交通网络已达到567公里，日均客流基本维持在900万人次以上；而且今年以来，上海轨道交通的日客流量已经多次突破千万人次。

　　上海以轨道交通系统为主导的城市公共交通骨干网络已基本形成，轨道网络基本覆盖城市主要客流集散点。尤其是城市核心区域，轨道线网密度很高，大大方便市民出行。但尽管如此，上海轨道交通仍然存在服务盲区，以及接驳体系单一的弊端。

　　举例来说，由于建设时序与用地开发的脱节，在地铁6号线与地铁2号线之间，即张扬路与祖冲之路之间，形成了超过宽6公里、长10公里以上的服务盲区。这个区域范围内，却是大型住宅区、行政办公、商业发展速度较快的核心区域，是浦东新区主要客流集散区域之一。由于轨道交通网络仍存在区域性覆盖面不足的问题，轨道交通的服务半径和服务能力跟不上。

　　浦西内环线以外的区域，也存在着多个类似的服务盲区，如地铁9号线与地铁1号线之间，即宜山路与沪闵路之间的区域，存在着宽4公里-6公里、长约10公里的服务盲区。此外由南向北，地铁9号线、10号线、2号线、13号线与11号线在内环线以外的区域，都存在着2公里以上的地铁线路间隔。

　　这种地铁服务盲区，如何解决？徐康明教授介绍，随着在建线路的完工投入运营，如9号线浦东延伸段以及其他规划线路的通车，部分服务盲区的范围会缩小，然而有些服务盲区在一定时间段内还将继续存在，需要大力发展多元化的地面客运服务体系以与轨道线路密切整合，来削减轨道交通服务盲区所带来的出行不便，但当下上海地铁的接驳方式还比较单一，不能有效拓展服务范围。

　　发展特定的“区域出租车”

　　为了弥补地铁的服务盲区，近年来一些围绕地铁车站的接驳公交纷纷投入运营。然而部分接驳线路，发车频率低，间隔可高达20分钟，乘客平均等待时间长。比如有些区域5分钟的接驳车程，平均等待时间却在10分钟以上，这让许多人放弃了“地铁+接驳公交”的方式。

　　国内外城市客运运营中有一条规律，即公交出行时耗定律，说的是乘客宁愿在车内多呆5分钟，也不愿意在等车上多花1分钟。采用公交接驳再换乘地铁的方式出行，原本吸引力就比直接采用地铁出行低，再加上接驳在等车阶段所将花费的时间，使得这种出行方式的吸引力大打折扣。

　　一些接驳公交还是采用常规的公交车型，在低客流的运营状况下，常规公交车由于车型大，不仅增加了运营成本，还占用了十分稀缺的A类驾照公交驾驶员资源。徐康明认为应该采用微型公交车，并加大发车密度，减少乘客的平均等待时间，提升接驳公交的服务吸引力。

　　由于接驳公交的困境，许多乘客采用“地铁+出租车”的出行方式，且这种出行方式的人群逐年增加。但这种模式也带来了两种困境：首先，由于出租车起步计价的提升，采用这种出行方式的成本提升了；第二，由于出租车“打车难”的困境越来越严重，地铁站周边车源供应往往不足，很难打到车，因此地铁站周边往往是“黑车”活动比较频繁的区域。近年来，地铁站周边也是互联网打车软件公司推出的“专车”承运的高需求区域。

　　徐康明建议，上海的交通运管部门，应该考虑发展特定区域的“区域出租车”，区域出租车只能在限定服务范围内运营，从事地铁接驳功能或服务于区域内的短途出行，其起步价应该低于常规出租车的起步价，甚至是现在出租车起步价的一半，并且可以从事合乘出租的服务，通过采用“区域出租车”的方法，来大力发展“地铁+出租车”的出行方式，扩大和延伸地铁的服务范围，规避地铁服务盲区对出行造成的不便。

　　大力发展辅助公交

　　徐康明还建议，上海应该大力发展辅助公交，来破解地铁服务盲区和接驳交通方式单一的弊病。

　　辅助公交是一种介于常规公交与个体机动化交通方式之间的客运服务体系，这种服务模式相比常规公交的集约化特征，具有更大的运营灵活性，同时比个体机动化交通方式又有更高的集约特征。

　　我国香港的“红巴”和“绿巴”是典型的辅助公交模式之一，“一人一座”的服务模式，既具有公交集约化的运营特征，又区别于常规公交服务水平低的服务特征，而这些辅助公交的服务目标和客流源，很大一部分就是作为香港地铁线路的接驳功能。这些线路不仅服务于地铁中间站的接驳，同时也被运用于地铁的末梢站，以扩大地铁网络的服务覆盖面。辅助公交具有集约化特征，相同的出行距离，乘坐费用往往比常规公交高，但却比出租车低。

　　徐康明提出，新增地铁车站与地面公交或其他客运方式换乘的设施建设也十分重要。地铁与换乘交通方式应该尽量做到步行距离越短越好，也就是人们常说的“零距离”换乘。目前，许多地铁车站的换乘还存在步行距离过长且没有遮风避雨的设施等问题，换乘条件比较艰苦，这方面还有许多提升可做。

　　境内外有许多改善地铁接驳停靠设施，以及提供更便捷高品质行人通行设施的案例。如我国香港、新加坡，通过空中连廊或地面连廊，为行人提供遮风避雨的通道，链接周边的地面换乘枢纽。西班牙甚至有些换乘枢纽将公交停靠站设置在地下层，公交车辆盘旋到地下层与地铁出站口齐平，减少乘客换乘的上下楼梯，为乘客换乘提供方便。在德国，公交枢纽内的车辆停靠位呈长方形，供公交车沿周边停靠，而中央位置留出来，并设置地铁出入口，最大可能减少公交线路与地铁换乘的步行距离。此外，现在上海的大部分地铁换乘设施，多注重考虑公交的换乘方式，而对辅助公交或出租车，公共自行车停放等，重视程度还不够，为了尽可能丰富与地铁换乘的接驳交通方式，也必须提供相应的停靠设施。