在资本市场上，从来都不乏擅于通过撬动资本杠杆实现自身发展壮大的案例。从去年以来，海航在资本市场的长袖善舞也引发了行业关注。回顾海航系的扩张史，不难发现其依靠杠杆化融资的生存之道，逐步将业务领域从航空业延伸到了旅游、金融、物流、地产等诸多领域。分析认为，海航系在“海陆空”多个领域狠下血本，其实有着更为深远的战略布局。

　　●南方日报记者 郭家轩

　　频频筹划重大事项

　　4月以来，海南航空、海航投资、渤海租赁连续推出再融资方案，3家公司计划募资总额达520亿元。同时，海航旅游控股的出境游运营商凯撒同盛，也欲借壳海航家族另一成员易食股份实现上市。值得注意的是，资本运作颇为频繁的海航系旗下目前仍有西安民生等多家上市公司处于停牌状态，其筹划事项也涉及海航系的资产整合。

　　事实上，去年底以来，海航系旗下上市公司就在频频筹划重大事项。去年12月31日，天津海运宣布总额120亿元的定增完成，海航物流以20.76%的持股比例成为其新的第一大股东。今年4月14日，海南航空也抛出一份总额240亿的再融资方案，拟用于引进飞机、收购天津航空部分股权等项目。

　　据了解，海航拟以不低于3.64元/股的价格，向包括关联方海航航空集团在内的对象，非公开发行不超过65.934亿股，募集不超过240亿元用于引进37架飞机项目、收购天津航空48.21%股权及增资项目和偿还银行贷款。

　　资料显示，截至2014年底，海南航空合并口径的总资产规模为1219.82亿元，负债总额为902.57亿元，资产负债率达73.99%。“航空主业整合是2012年海航集团就解决可能存在或潜在的同业竞争做出的承诺。本次增发也是海航集团继续推动集团航空资产的注入的体现。”兴业证券分析师张晓云表示。

　　同时，渤海租赁也被高负债率所困扰。本月20日，海航系旗下渤海租赁发布再融资方案，将向包括控股股东在内的8位投资者定向增发不超过13.1亿股股份，按定增价格12.23元/股共计募资160亿元，本次定向增发不影响海航资本控股地位，所有定增股份3年锁定期。其中，80亿元用于增资子公司HKAC开展飞机租赁业务，33.93亿元用于增资天津渤海开展租赁业务，26.07亿元用于偿还所欠GSCII债务，20亿元用于偿还所欠Seaco SRL债务并对其增资以开展集装箱租赁业务。

　　高负债率受关注

　　除再融资热潮外，“海航系”资产整合的大戏也渐入高潮。易食股份近日披露，拟以5.55元/股向海航旅游、凯撒世嘉发行约4.32亿股，购买后者持有的凯撒同盛全部股权，合计作价24亿。

　　同时公司拟向海航旅游、海航集团等对象增发股份，融资近8亿元用于凯撒同盛旅行社相关主营业务的发展。处于停牌状态的西安民生则披露，停牌筹划的事项涉及大股东海航商业与商品流通领域的相关方商洽业务整合事宜。

　　对此，业内人士也表示，海航系的产业布局很庞杂，对资金需求也比较大，负债率一直较高，通过资本平台注入外部资金是破解资金瓶颈的有效途径。因海航系旗下多家公司目前仍处停牌状态，因此其后续资本运作有望接连展开。

　　不过，就在海航看似欣欣向荣的发展景象之外，其高资产负债率也一直为外界质疑。高资产负债率是海航旗下多家上市公司的共同特点。从2014年半年报数据来看，8家A股上市公司中，有5家资产负债率在70%以上，海南航空、西安民生、海岛建设、天津海运和渤海租赁，资产负债率分别为75.74%、77.21%、74.90%、94.59%和81.54%。

　　其中，渤海租赁由于业务横向布局较广，且自2011年借壳上市以来已经历三次较大规模并购，其债务压力问题也是市场对公司的最大担忧。不过，本次定增后，公司负债率由81%下降到65%，打开后续业务开展空间。截至2014年末，海南航空资产负债率也降低至73.99%、天津海运甚至大幅降至5.45%。

　　对此，也有分析人士认为，虽然外界看上去海航的资产负债率很高，投资扩张也很有魄力，但这也正是海航的潜力与魅力。华泰证券也表示，就国内租赁市场而言，目前国内租赁渗透率5.5%，大幅低于欧美国家的20%-30%的租赁渗透率，未来空间广阔，渤海租赁公司作为唯一一家A股上市租赁公司，具备资本渠道优势，且受益于“一带一路”等对基础设施投资需求的上升，国内租赁业务放量是其未来最大看点。

　　除此之外，今年以来，海航系在“海陆空”等多个领域狠下血本，或还有更为深远的战略谋划。市场人士指出，无论是“一带一路”还是自贸区建设，对于海航旗下交通、航运、租赁等业务板块，都是十分难得的发展机遇。